2008/04/30

Ruido para el Prius

Tras la persiana suceden las cosas, pero hay cosas que sólo pueden suceder en Estados Unidos. Ha sido allí donde se está hablando del tema, lanzado, por lo que puedo ver, por la Federación Nacional de Ciegos.

Veo en su página web un artículo donde muestran su preocupación por los coches silenciosos entre los cuales, por supuesto, consideran como elemento destacado al Prius.

Muestran su indefensión ante estos coches, acostumbrados como están a depender del ruido de los coches para saber si pueden cruzar la calle. Y piden que se les haga algo para que hagan algo de ruido.

En otro artículo más antiguo, su autora narra un experimento. En él cuenta cómo, aun teniendo una mano apoyada en el coche, fue incapaz de oír ningún ruido.

En Treehugger se puede leer uno de los posts contrarios a esta alarma. En los comentarios, alguien afirma haber oído un Prius mientras se le acercaba por detrás, y sospecha que un ciego lo podría oír aún mejor, al tener este sentido más desarrollado.

Entiendo la preocupación, pero creo que la solución propuesta no va por buen camino. Dicen los ciegos, entre otras cosas, que "los coches silenciosos no son sólo un peligro para los ciegos, también lo son para cualquiera que necesita ruido para su seguridad, incluyendo niños, ancianos y ciclistas". Esta frase me parece relleno para reforzar su postura. Los ancianos, en su mayor parte, tienen el oído bastante disminuido; como dependan de él, mal van. Los ciclistas estamos muy concienciados con esto: nosotros mismos somos vehículos silenciosos, así que sabemos lo que ocurre cuando no se mira antes de cruzar. Y los niños... pues creo que están justo en la edad de aprender que hay que mirar antes de cruzar.

¿Mirar, dices? Sí, mirar, pero sobre todo cruzar por los pasos de cebra, con el muñeco en verde. Y con el pajarito piando (si hay pajarito, que creo que lo hay ya en la mayoría de semáforos). Y si hay más gente cruzando, cruzar con ella.

Creo sinceramente que los problemas de no oír algo no se arreglan con más ruido, sino con menos. Posiblemente el comentarista de Treehugger oyó al Prius porque el entorno era silencioso.

También creo que la angustia de no oír viene por la existencia de conductores que no siguen las reglas. Parar en semáforos y pasos de cebra, mantener una velocidad adecuada, no hacer maniobras extrañas.

La ceguera es una desgracia que, queramos o no, limita ciertas capacidades, obliga a hacer ciertas cosas de determinada manera. Es bueno que la sociedad reconozca esas limitaciones y ponga de su parte para que sean menos y menores, pero el ruido es un mal que afecta no sólo a los ciegos, sino a todos, y hay que evitarlo.

Tal vez haya que preocuparse antes de males como la contaminación, que afecta a todos por igual. Pero, claro, es más difícil.

Ah, y por si queréis seguir hablando del tema: de todos los peatones, ciegos o no, que han sido atropellados por un coche no híbrido (de los que hacen ruido), ¿cuántos le oyeron venir?

Reasignación temporal de caudales

¿Alguien sabe qué quiere decir el título de este post?

La ministra de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Elena Espinosa, sí debe de saberlo. Al menos sabe que no es lo mismo que un trasvase.

Un trasvase es la acción de pasar un líquido de un recipiente a otro. Sin embargo, la obra que se ha aprobado debe de consistir en cambiar el destino, temporalmente, de una cantidad de agua determinada. Hmmm, tal vez no la van a cambiar de sitio, y tendrán que ir a beber allí donde está.

Lo primero que se me ocurrió es que, para ser temporal, 180 millones de euros parecen mucho. Hablan de reasignar un máximo de 4 hm3 / mes durante nueve meses: es un gasto de 20 millones de euros al mes. ¿De verdad no hay otra opción más barata? Es que el litro de agua me sale, como poco, a 5 euros... lo mismo los de Font Vella se ofrecen a llevarla en contenedores (no en botella, por favor, que ya tenemos basura suficiente). ¿Alguien está engañando a alguien?

También le extraña el precio (o el corto periodo de uso) al periodista que entrevista a Marcelino Iglesias. El presidente de Aragón se muestra bastante conforme. Viene a decir que, total, el agua del que hablamos ya se le había quitado al Ebro para llevarla a Tarragona. Y es parte de esta agua de Tarragona la que se va a llevar a Barcelona. Lo mismo podían explicar esto, en lugar de andar retorciendo el idioma...

2008/04/25

Prius: sistema de transmisión

Este post nace tras descubrir la interesante página de www.hybridcars.co.nz, el sitio web de una empresa casi familiar de vendedores de coches, especializados en híbridos, preocupados por el medio ambiente. Con información de ésta y de alguna otra, mi intención era contar algo del dispositivo repartidor de potencia (DRP). Pero es tanta y tan completa la información que ofrecen que no puedo resistirme a traducir todo el artículo. A continuación, el resultado.

Nota: en español es habitual, al hablar de engranajes planetarios, referirse a la parte central (la que sólo tiene movimiento de rotación) como planeta, y al bloque que lo rodea, como satélites. El artículo original se refiere al primer elemento como sol y, al segundo, como planetas. Se ha empleado la nomenclatura española.

 

Información técnica del Toyota Prius

 

Componentes del sistema de tracción

El diagrama siguiente es un esquema del sistema de tracción del Prius. "Esquema" significa que muestra los elementos fundamentales, pero con ciertas libertades en el detalle. En particular, la forma en que el motor de combustión interna (MCI) se conecta al engranaje planetario en el dispositivo repartidor de potencia (DRP), y la forma en que el engranaje de corona está conectado con la polea de la correa y el motor/generador 2 (MG2) se han simplificado mucho. No obstante, sí es cierto que el eje del motor de gasolina (azul) pasa a través del eje del MG1 y el engranaje planeta (verde) para llegar al portasatélites al otro lado del DRP. Las secciones siguientes contienen descripciones de los distintos componentes del sistema de tracción. Hay también un párrafo acerca de lo que no hay en un Prius que sí tendría un coche convencional.

 

Esquema del sistema de tracción híbrido del Toyota Prius

Motor de combustión interna

El Prius tiene un motor de combustión interna (MCI) inusualmente pequeño para un coche de esta envergadura (1300 Kg). Esto es posible por la presencia de los motores eléctricos y la batería, que complementan al MCI cuando la necesidad de potencia es alta. Un coche convencional, con un motor dimensionado para tener una buena aceleración y subir pendientes pronunciadas, casi siempre usará ese motor de forma poco eficiente. Un motor pequeño puede funcionar más cerca de esa eficiencia máxima, porque la demanda de potencia habitual en una conducción normal será una parte mayor de la potencia máxima.

Además de reducir su tamaño, el motor del Prius emplea muchas técnicas para mejorar la eficiencia y aumentar el rango de condiciones en las que se logra un alto rendimiento. El motor utiliza el ciclo de Atkinson en lugar del habitual ciclo de Otto, que mejora la eficiencia sobre todo con baja potencia al reducir las "pérdidas por bombeo". Al limitar la velocidad máxima de giro (a 4500 r.p.m. en el Prius de 2ª generación (2000 - 2003) y a 5000 en el de 3ª (2003 en adelante)) es posible emplear partes más ligeras, reduciendo las pérdidas por inercia y rozamiento. El cigüeñal está desplazado de los ejes del cilindro para que en el movimiento de explosión la fuerza del pistón se transmita al cigüeñal a través de una barra recta y no en ángulo. Los vástagos de las válvulas son estrechos y los muelles poco fuertes, para reducir la cantidad de energía perdida sólo en mover las válvulas.

 

Motor del Prius abierto

Motores/Generadores

El Prius tiene dos motores/generadores eléctricos. Son de construcción muy similar, pero de distinto tamaño. Ambos son motores síncronos trifásicos de imán permanente. Esto parece más complicado de lo que realmente es. El rotor (la parte que hace girar al eje) no es más que un gran y potente imán, y no tiene conexiones eléctricas. El estator (la parte que no se mueve y está unida al resto del coche) tiene tres bloques de bobinados. Cuando pasa la corriente en un sentido por uno de esos bloques, el rotor es atraído a una posición determinada. Haciendo pasar la corriente de forma secuencial por cada bloque de bobinados, primero en un sentido y después en el otro, se puede mover el rotor de una posición a la siguiente y girar. Es una explicación bastante simplista, pero recoge la esencia de este tipo de motor.

Si el motor gira movido por una fuerza exterior, fluirá cierta corriente por cada uno de los bobinados, en secuencia, y se podrá utilizar para cargar la batería o alimentar el otro motor. Por tanto, el mismo dispositivo puede ser un motor o un generador, dependiendo de si se introduce corriente en los bobinados para atraer al imán del rotor o si se saca, y es otra cosa lo que hace que gire el rotor. Esto está aún más simplificado, pero servirá para nuestras explicaciones.

El motor/generador 1 (MG1) está conectado al planeta del dispositivo repartidor de potencia. Es el más pequeño de los dos y su potencia nominal es de unos 18 kW. Tradicionalmente, su función ha sido descrita como arrancar el MCI y controlar la velocidad de giro del MCI generando una cantidad variable de energía eléctrica. El motor/generador 2 (MG2) está conectado al engranaje de corona del dispositivo repartidor de potencia y, por tanto, al eje reductor y, de ahí, a las ruedas. Por tanto es capaz de mover el coche directamente. Es el mayor de los dos y su potencia nominal es de unos 33 Kw en el Prius de 2ª generación, y de 50 en el de 3ª. Descrito a veces como el "motor de tracción", su papel tradicional es mover el coche como motor, o recuperar energía de frenado como generador. Ambos motores/generadores están refrigerados por agua.

Inversores

Como los motores/generadores eléctricos funcionan con corriente alterna trifásica y la batería del Prius, como todas las demás, produce corriente continua, es necesaria una electrónica que haga esa conversión.

 

Inversor híbrido del Toyota Prius

 

Cada MG tiene un "inversor" que realiza esta función. El inversor conoce la posición del rotor de MG mediante un sensor situado en el eje y hace pasar corriente por los bobinados como sea preciso para hacerlo girar con la velocidad y el par deseados. La corriente de cada bobinado se cambia cuando el polo magnético del rotor pasa un bobinado y se dirige al siguiente. Además, el inversor pone y quita la tensión de batería que llega al bobinado muy rápidamente para variar el valor medio de la corriente y, por tanto, el par. Utilizando la "auto inductancia" de los bobinados del motor (una propiedad eléctrica que presenta resistencia al cambio de corriente), el inversor puede hacer pasar por el bobinado una corriente mayor que la que se saca de la batería. Esto sólo funciona cuando la tensión del bobinado es menor que la tensión de batería, de ahí el ahorro de energía. Sin embargo, como la magnitud de la corriente del bobinado determina el par motor, esta multiplicación de corriente permite conseguir un par muy alto cuando el motor gira despacio. Hasta los 11 Km/h, el MG2 es capaz de proporcionar un par de 350 newton metro al eje reductor. Esto es lo que hace posible "lanzar" el coche con una aceleración aceptable sin utilizar marchas para multiplicar el par del MCI.

La batería

Batería del Toyota PriusLa batería de alta tensión del Prius de 2ª generación contiene 228 células de 1,2 voltios cada una, dando una tensión nominal de 273,6 voltios. Las células están dispuestas en 38 módulos de 6 células cada uno y el conjunto entero está montado en una unidad que se fija tras el asiento trasero. Se puede ver dónde va viendo el abultamiento del suelo del maletero. La corriente máxima de la batería es de 80 amperios en descarga y 50 en carga. Esto es notable, pues el tamaño de cada célula es similar al de una pila de tipo D, como la que podría usarse para una linterna grande. De hecho, el Prius de 1ª generación utilizaba una versión más antigua de estas células que eran, realmente, pilas de tipo D. El Prius de 3ª generación tiene una batería menos potente que el de 2ª generación. Está hecho con el mismo tipo de células de 1,2 voltios, pero en lugar de 38 módulos de 6 células tiene sólo 28, para conseguir una tensión nominal de 201,6 voltios.

Después se emplea electrónica de potencia para elevar la tensión de modo que el motor eléctrico principal del Prius de 3ª generación recibe 500 voltios en lugar de los 273,6 voltios de la 2ª generación.

La capacidad de ambas baterías es de 6,5 amperios hora, pero la electrónica del coche sólo permite utilizar un 40% de la misma para prolongar su vida útil. El estado de carga sólo se deja fluctuar entre un 40% y un 80% de la carga máxima. Multiplicando la tensión de batería por su capacidad en corriente, la capacidad de almacenamiento de energía es de 6,4 MJ (megajulios) de los cuales se pueden utilizar 2,56 MJ. Esta energía es suficiente para acelerar coche, conductor y un pasajero hasta 105 Km/h (sin ayuda del MCI) cuatro veces. O también, para elevar el coche casi 200 metros en vertical. Para producir esta cantidad de energía, el MCI consumiría algo menos de un cuarto de litro de gasolina. Estas cifras se muestran sólo para hacernos una idea de la capacidad de almacenar energía de la batería. El coche nunca debería funcionar sin gasolina y, aun si así fuera, comenzar con una carga del 80% del máximo precisa de un recorrido de bajada bastante largo. La mayor parte del tiempo, la batería tendrá aproximadamente 1 MJ utilizable.

El Prius cuanta también con una batería auxiliar (que no se muestra en el diagrama). Es una batería de 12 voltios, 28 amperios hora situada en el maletero, en el lado del pasajero (en el Prius de 2ª generación), o en el lado del conductor (3ª generación). Suministra energía a la electrónica y accesorios cuando está apagado el sistema híbrido y el relé de la batería de alta tensión está abierto. Cuando el sistema híbrido funciona, la alimentación de 12 voltios se toma de un convertidor DC/DC alimentado desde el sistema de alta tensión. Esto permite también recargar la batería auxiliar si es preciso.

Dispositivo repartidor de potencia

El par y la potencia del MCI y los dos motores/generadores se combinan y distribuyen mediante un conjunto de engranajes planetarios que Toyota llama "dispositivo repartidor de potencia" o, en inglés, Power Split Device (PSD).

 

Diagrama del dispositivo repartidor de potencia del Toyota Prius

 

Aunque su construcción no es terriblemente complicada (sólo 21 piezas móviles), es difícil comprender cómo funciona este dispositivo, y más aún hacerlo dentro del contexto del sistema de tracción. Brevemente, permite al Prius funcionar tanto en modo serie como paralelo y conseguir algunas de las ventajas de cada modo. El MCI puede mover las ruedas directamente (mecánicamente) a través del DRP. A la vez, se puede extraer parte de la potencia del MCI y convertirla en electricidad utilizando uno de los motores/generadores eléctricos. Ésta puede cargar la batería, o pasarse al otro motor/generador para que ayude a mover las ruedas. La flexibilidad de esta división de energía mecánica / eléctrica permite al Prius mejorar el consumo de combustible y controlar las emisiones de un modo que no sería posible con una unión mecánica rígida entre el MCI y las ruedas, como en un híbrido paralelo, pero sin la pérdida de energía de un híbrido serie. Se dice del Prius con frecuencia que tiene una Transmisión Variable Continua (CVT) de la cual es responsable el DRP. Sin embargo, una CVT convencional es igual que una caja de cambios salvo que la relación se puede variar de forma continua en lugar de en unos pocos saltos (primera marcha, segunda, etc). El Prius tiene únicamente una marcha (directa) y toda la aceleración (par motor) la recibe de los motores eléctricos. Así que cuando el empuje del motor de gasolina y de los motores eléctricos llegan al DRP, las distintas relaciones de par de estos dan la sensación de una CVT tradicional.

El mismo sitio web tiene una completa explicación sobre por qué el DRP del Prius es tan distinto de una CVT convencional, que también he traducido aquí.

Correa y eje reductor

El uso de una correa de transmisión no es muy frecuente, pero todos los coches convencionales tienen engranajes de reducción entre el motor y los ejes de las ruedas. Su propósito es permitir que el motor gire más rápido que las ruedas, y también multiplicar el par producido por el motor y tener un par mayor en las ruedas. La relación según la cual se reduce la velocidad de giro y se aumenta el par es conocida como "relación de transmisión final".

Se utiliza una correa porque evita el esfuerzo axial (fuerza a lo largo del eje) que se produciría con los engranajes helicoidales utilizados en las transmisiones de automóvil. También se podría evitar utilizando engranajes de espuela (corte recto), pero son ruidosos. El esfuerzo axial no es un problema en ejes intermedios y se puede neutralizar con rodamientos de bola. Sin embargo, no sería tan fácil manejarlo en el eje de salida del DRP.

Diferencial, ejes y ruedas

No hay nada muy distinto sobre el diferencial, ejes y ruedas del Prius. Como en un coche convencional, el diferencial permite que las ruedas interiores y exteriores giren a velocidades ligeramente distintas cuando el coche toma una curva. Los ejes pasan su par del diferencial a los cubos de las ruedas e incluyen una articulación que permite a las ruedas subir y bajar con la suspensión. Las llantas son de una aleación ligera de aluminio y están equipadas con neumáticos de alta presión y baja resistencia de rodaje. Esta característica se consigue utilizando sílica en su construcción. Simplificando, cuanto más dura es la goma de un neumático, menos energía absorbe, tanto en los baches como en forma de resistencia al rodar. Los compuestos de goma más duros también duran más. Por desgracia, cuanto más dura es la goma, menor es el agarre, especialmente en mojado. Aquí es donde entra la sílica: cuando se utiliza junto a la goma, mejora el agarre, especialmente en mojado. Básicamente, absorbe energía a frecuencias altas pero no a frecuencias bajas. Así que, como prácticamente cualquier otro aspecto del Prius, las ruedas también ayudan a mejorar el consumo del coche.

Qué falta

El sistema de tracción del Prius puede parecer complejo, pero hay que considerar algunas cosas que un coche convencional necesita y que el diseño del Prius ha eliminado. Son:

  • No hay caja de cambios con marchas, ni manual ni automática. El Prius no tiene marchas.

  • No hay embrague o convertidor de par. Las ruedas están unidas rígidamente por engranajes al MCI y a los motores/generadores.

  • No hay motor de arranque. Los motores/generadores arrancan el MCI a través de los engranajes del dispositivo repartidor de potencia.

  • No hay alternador. La energía eléctrica es generada por los motores/generadores cuando se necesita.

Así que la complejidad del Prius no es mayor que la de un coche convencional, sino más bien menor. Además, los componentes nuevos y menos familiares, como los motores/generadores y el DRP es probable que sean más fiables y duraderos que algunos de los que han desaparecido.

 

La Clean Green Car Company desea agradecer a Graham Davies su contribución al material de esta página.

Y yo, por supuesto, agradezco a la Clean Green Car Company su permiso para traducir esta estupenda explicación.

Puedes echar un vistazo a mis otras entradas sobre el Prius.

2008/04/24

Me pone cuarto de peras y un libro

En Frutas Manuela estan al día. Se montan su página web, tienen blog, y ahora han montado una biblioteca en la tienda.

Supongo que tiene cierta complicación la gestión añadida de ésta, siempre que la clientela no sea gente conocida en su mayoría. Aunque siempre se puede entender como una zona de cruce bookcrossing y evitar dicha gestión; los habituales, y alguno más, devolverán los libros, incluso puede que traigan otros nuevos. Y si algún libro desaparece... pues bueno, alguien lo aprovechará.

¿Por qué me gusta esta iniciativa?

Porque habrá gente que se anime a leer; no sé si un hábito lector restringido a libros de cocina puede entenderse como tal, pero por algo se empieza. Y de ahí a la "literatura alimenticia" (se me ocurren títulos como Chocolate, o Como agua para chocolate) hay unos pasitos.

También por lo contrario: a la que voy a buscar o devolver un libro, pues aprovecho y me llevo algo más. O sea, más clientes. Y, sobre todo, fieles: los que se aficionen a esto de los libros no van a ir a otra frutería (a igualdad de condiciones, claro está).

Ale, si estáis en Bilbao y queréis fruta y lectura, ya sabéis dónde hay las dos cosas juntas.


Vía: Libros Morrocotudos

2008/04/21

Iker Casillas en Pinto

Siempre queda la duda, pero ayer fue la segunda vez que vi el anuncio de Groupama y reconocí, de fondo, el polideportivo Príncipe Felipe, con el parking delante.

He estado buscando el vídeo en Youtube para volver a verlo, pero no lo encuentro.

Lo que sí he visto es el vídeo antiguo, ¡donde también veo el polideportivo! Así que ya va a ser mucha casualidad que lo vea dos veces y no sea... (la primera imagen, pero más aún en el segundo 4).

¿Alguien sabe más de esto?

Actualización: ya he visto el vídeo del anuncio de los seguros de coches. En efecto, si no es, lo han clavado...

2008/04/11

Menos basura, mejor para todos

Es algo implícito en el viejo lema de "Reducir, reutilizar, reciclar". Supongo que ésta podría ser la frase a memorizar cuando uno no quiere complicarse ni fijarse en muchos detalles: en sólo tres palabras está la base de un comportamiento correcto con el medio ambiante.

Podemos ir más allá, no obstante, pues hay detalles que son interesantes. Los detalles son los que dan razones para tener siempre presente la frase anterior, la justifican.

La sociedad de consumo actual no es amiga de reducir ni reutilizar. Como decía, hay que crecer a toda costa. Así que conviene que la gente compre más, tirando lo antiguo si es preciso. No vaya a ser que la economía se nos caiga.

Eso sí, para quedarnos tranquilos, reciclamos lo que podemos. Gastamos agua embotellada y echamos la botella al contenedor. Tal vez pensamos, pobrecitos, que triturarán nuestra botella y luego refundirán los trocitos para hacer otra nueva.

Pues no: nos cuenta [en] No impact man que lo que sale de reciclar las botellas se puede usar para hacer ropa, bancos o cepillos de dientes. Y esas cosas no se reciclan, sino que acaban en un vertedero o una incineradora.

En el interesante vídeo [en] Story of stuff aprendemos que, por cada bolsa de basura que tiramos, la industria generó 70 bolsas de basura para fabricarla. Y sobre esas 70 bolsas no tenemos control. Aparte de la energía gastada en cada proceso.

Existe una versión doblada al castellano. En esa misma web tenían subtítulos en castellano, pero no funciona su enlace; no creo que sea difícil encontrarlos, de todos modos. El contenido del vídeo también está en versión libro, en castellano La historia de las cosas o en versión original, Story of Stuff, por supuesto.

Es por ello que hay que evitar la creación de productos nuevos en la medida de lo posible, y buscar formas de pasar del reciclaje a la reutilización; el ejemplo más evidente es el de las botellas de vidrio.

Pero lo de reutilizar no es tan fácil. De nuevo No impact man, cuenta en otro [en] post que el 80 por ciento de los productos vendidos en los Estados Unidos están diseñados para utilizarse una vez y tirarse. La cita está sacada del libro "The hidden life of garbage", al igual que lo de las botellas de vidrio. Y reincide después en que no sería muy difícil mejorar la situación. Si se consiguiera que cada uno de estos productos se pudiera utilizar dos veces, se ahorraría la mitad de la energía empleada en fabricarlos (habría que hilar más fino, pero no es una idea descabellada). La pega no sería técnica, sino de modelos de negocio. Obviamente, se venderían la mitad de tales productos.

Ya habría que entrar en si no será suficiente vender menos cosas pero que duren más, aunque sean el doble de caras, o cualquier otro enfoque. Pero esta es otra historia. Por ahora nos quedamos con este mensaje: el exceso de basura es un problema, sin duda. Un problema que no vemos si no nos fijamos, pues los vertederos están (con suerte) lejos de casa.

Leí hace poco en The World Without Us acerca del Vórtice de basura. Es una zona situada en mitad del océano Pacífico donde, debido a las corrientes marinas, se acumula toda la basura flotante del océano, especialmente todo tipo de plásticos. Estas corrientes crean una especie de movimiento giratorio, del cual dicho vórtice es el centro. No hablamos de algo curioso o anecdótico: hablamos de un montón de basura cuya superficie se calcula a veces mayor que Estados Unidos, o que África, segun los datos recogidos por Microsiervos, y del tamaño de "un continente pequeño" según el libro.

Por ello me resulta más que curioso que algo de lo que jamás había oído hablar, aparezca también ahora en Microsiervos, con varios enlaces explicativos. Y no sé si me choca más tener noticias de esto dos veces seguidas, o más bien no haber oído nada antes.

El primer escalón a la hora de enfrentarnos a este problema es lo poco conscientes que somos, a veces, de nuestros hábitos en cuanto a generar basura. Alguien hizo un experimento consistente en guardar toda la basura generada (salvo los restos orgánicos). El resultado fue encontrar un elevado consumo de comida preparada, que ha llevado al experimentador a mejorar su alimentación.

Este experimento, por cierto, lo hicieron con una familia en ¡Qué desperdicio!, el programa que emitió Cuatro. Esta familia era especialmente exagerada en cuanto a generación de residuos. Pero no eran conscientes de cuánto hasta que vieron, junta, toda la basura que habían generado en una semana.

2008/04/08

Dar la vuelta y decrecer

La radio (y el resto de medios, aunque los uso menos) nos cuenta que viene el coco, que se prevé un asomo de atisbo de menor crecimiento (porque la palabra recesión da miedo y no se puede decir).

Y no diré yo que la recesión sea maravillosa, no soy tan atrevido. Pero ya escribí que el crecimiento continuo es una utopía, en el mejor de los casos y, en el peor, la receta segura para cargarnos este mundo en que vivimos. Así que si no podemos crecer siempre, y es difícil quedarnos igual de forma indefinida...

Supongo que el problema no es que sea mala en términos absolutos. Lo que ocurre es que el modelo de sociedad está basado en ese crecimiento. Y si no crecemos las empresas no ganan dinero, y los empleados no pueden seguir trabajando, y tampoco ganan dinero. Y como no pueden gastar más, pues gastan menos. Y volvemos a empezar.

Las alternativas al crecimiento, los bancos, los créditos, el consumo, no son atractivas, aunque haya quien ya se tenga que plantear su uso. Cuando lleguen, al menos queda el consuelo de que eran algo necesario para nuestra supervivencia.

Lo veríamos mejor si llegáramos a la conclusión de que hay que hacerlo de otra manera. Plantearnos cómo sería posible reducir consumos, reducir contaminación, reducir lo que llamamos "nivel de vida". Y, planteado ese objetivo, avanzar hacia él.

Más, mucho más sobre decrecimiento en este post y este otro.

Añado: en este reciente post se cuenta cómo, con un crecimiento sostenido de tan sólo un 2%, y si pudiéramos convertir en energía, con una eficiencia perfecta, toda la masa del universo conocido, tan sólo tendríamos para 8190 años.

2008/04/07

Arregla tu persiana

No es éste un post relacionado con los temas habituales. Pero he encontrado que algunas personas llegan a este blog buscando soluciones para arreglar su persiana, asi que ahí va este escrito de "servicio público".

Los arreglos más habituales son el cambio de la persiana en sí, toda o en parte, o el cambio de la correa.

Cambio de persiana

Lo primero resulta, como poco, engorroso: hay que abrir la caja, sacar toda la persiana, y cambiar las tablillas que estén rotas, o todas.

Antes de empezar tendremos que asegurarnos de que tenemos las tablillas que queramos poner, y que son iguales que las que ya tenemos. Iguales porque encajen con las otras, y también de ancho, para que no nos rocen ni dejen huecos. Si resulta que luego no nos valen, tendremos que quedarnos con la persiana descuajeringada.

Para abrir la caja suele bastar con un destornillador. Para quitar los tornillos, y para hacer palanca. Mucho cuidado aquí: si tenemos pintura encima, será casi inevitable que caiga parte. En este sentido poco se puede hacer, más allá de tener todo el cuidado posible.

Una vez abierta la caja, habrá que quitar los topes de la persiana. Después, subirla del todo y, cuando asome por el tambor, meter el extremo dentro de casa y bajarla del todo.

Ya podemos sacar tablillas y poner las nuevas, bastará con empujarlas hacia un lado. Se puede meter la nueva a la vez que se saca la antigua, así evitaremos quedarnos con dos trozos de persiana.

Si se trata de cambiar la persiana entera habrá que desengancharla del tambor. Suele estar atada con un par de trozos de cuerda de persiana. Lo mejor será fijarse y tomar nota para, después de separarla, poder atar la nueva.

Este sería buen momento para pegarle una limpieza. Es difícil hacerlo bien normalmente, así que se puede aprovechar antes de colocarla de nuevo.

Para terminar habrá que deshacer lo hecho: enrollar la persiana, pasar el extremo por la abertura hacia la calle, bajarla un poco y ponerle de nuevo los topes. Una vez que comprobemos que funciona correctamente, volver a poner la caja y, si procede, intentar arreglar los desperfectos.

Cambio de correa

Esta otra reparación tampoco resulta muy difícil, sólo hay que tener en cuenta algunos trucos. En la web de Consumer hay un artículo que describe el proceso.

Antes de empezar, necesitaremos la nueva cuerda, un destornillador y unos alicates.

Empezaremos quitando la tapa de la caja de la persiana. Ahora habrá que subir la persiana del todo y bloquearla, para que no se baje (pues vamos a soltar la cuerda que la sujeta). Podremos hacerlo con una pequeña cuña, un corcho, o cualquier otro objeto pequeño que encaje.

Si no queda estirada la cuerda del todo, es posible que haya que quitar los topes de la persiana para subirla un poco más. Una vez que lo hayamos conseguido, veremos cómo va sujeta la cuerda a la polea del tambor. Hay que tomar nota para fijar igual la nueva.

Cuando la tengamos suelta, hay que hacer lo mismo con la parte de abajo: sacarla de la pared, tirar de la cuerda, y ver cómo está sujeta.

Ahora hay que poner la correa nueva, sujetarla al recogedor y enrollarla, girando el cilindro. Ya podemos volver a colocar el recogedor en la pared, teniendo cuidado para que no se meta la cuerda del todo. Una pinza que haga de tope puede ayudar.

Hay que estirar de la cuerda hasta que llegue a la polea del tambor. A él deberemos fijarla como estuviera antes, con un tornillo, o un nudo. Si es con nudo, no debe abultar mucho, pues encima deberá encajar la cuerda que se vaya enrollando.

Hecho esto sólo queda comprobar que todo funciona correctamente. Si es así, colocar la tapa en la caja, y ya está.

2008/04/04

El mercurio de las bombillas de bajo consumo

Mucho se ha oído sobre el final de las bombillas incandescentes en favor de las CFL que, con una tecnología similar a los tubos fluorecentes, ofrecen 6 veces más luz para igual potencia, y una vida mucho mayor (a pesar de algunos). Quitando que son más caras, y pensando que el sobreprecio se compensa por el ahorro energético y la longevidad, tienen pocas pegas.

La que más se oye es que este tipo de lámparas contiene mercurio, un metal muy contaminante del que, evidentemente, habrá que deshacerse en algún momento.

Hablan en un boletín que envía [en] Eartheasy de este mercurio, en estos términos:

Una bombilla CFL contiene, por lo general, unos 5 mg de mercurio (aproximadamente la quinta parte del que contiene una pila de reloj normal, y menos de una centésima del que hay en un empaste dental de amalgama). Una central eléctrica emitirá 10 mg de mercurio para producir la electricidad que consume una bombilla incandescente en lugar de los 2,4 mg necesarios para mantener encendida una CFL el mismo tiempo. El beneficio neto de usar la bombilla más eficiente es positivo, especialmente si el mercurio de la bombilla fluorescente queda fuera de la cadena de residuos cuando la bombilla deja de funcionar.

Más información sobre las CFL, [en] aquí.

2008/04/03

Pinteño, saca tu bicicleta de casa

En cuanto a medio ambiente, parece que en Pinto pasan cosas.

Me llamó la atención, hará cosa de un mes, un aparcabicis que no me sonaba de antes. No vi ninguna señalización, así que deduje de qué se trataba por haberlo visto antes.

Y luego, en relación con otro tema, me entero de otra iniciativa municipal.

Ya en campaña electoral se habló de la apuesta por promocionar la bicicleta, con campañas de "En bici al cole", desarrollo de red de carriles bici, etc. Y parece que ya se ve: han comprado 410 de estos aparcabicis, más otros 12 "bonitos" para ciertos puntos, y los han distribuido por todo el municipio.

Entre otros, los han puesto en todos los colegios que los han querido (todos, menos los dos de monjas) y en patios de vecinos; a este respecto, si una comunidad los quiere, no tiene más que pedirlos y se los instalan de forma gratuita.

Este último punto es muy importante: uno de los grandes impedimentos para el uso diario de la bicicleta es la falta de espacio en casa para guardarla, o la incomodidad de andar subiendo y bajando. El Ayuntamiento lo sabe, y obligará a que las nuevas construcciones cuenten con un cuarto específico para guardar bicicletas. Los que ya tengáis la vivienda construida y contéis con un patio, ¡aprovechad la oportunidad!

No todo el mundo está contento, sin embargo. Hay vecinos que no quieren aparcabicis frente a sus casas, no sé si porque les parece feo, o porque teman que los maleantes del barrio aparquen allí sus bicis. De hecho, en este foro se refieren a esta operación como Ortodoncia para las calles.

En cuanto a los carriles bici: como opinan en este foro, en realidad, no son necesarios: todas las calles están a disposición de los ciclistas. Pinto tiene una ventaja: la velocidad está limitada a 30 Km/h en todo el municipio. Así que si circulamos por la calzada con nuestra bici, no estropearemos demasiado el tráfico. Al contrario, si hubiera más bicicletas que coches, el tráfico mejoraría, sin duda alguna.

Los carriles bici ayudan, pero más ayuda la educación vial (a veces, simplemente educación) necesaria para que todos, usuarios de vehículos motorizados y ciclistas, puedan convivir.

2008/04/02

Pinto, por fin, tiene Punto Limpio

Según indica la Federación Española de Municipios y Provincias en su guía divulgativa sobre [pdf] Gestión de Residuos Municipales y Limpieza Viaria, El Plan Nacional de Residuos establece el objetivo de que, a finales del 2006, todos los municipios y unidades de gestión de más de 10.000 habitantes deben disponer de un Punto Limpio.

Por ello cobra más sentido la afirmación de ¡Ya era hora! que le sale a uno al enterarse de esta noticia. Y no es que estuviéramos mal del todo en este sentido: de siempre conozco los contenedores para recoger pilas usadas, situados en lugares tan de paso como la estación de RENFE, Ayuntamiento, centros de cultura y biblioteca, Correos y varios sitios más, y hace unos cuantos años que hay bastantes contenedores azules, amarillos y verdes.

En cualquier caso es buena noticia. Por más preocupado que estuviera uno por deshacerse correctamente de ciertos residuos, resultaba difícil hacerlo sin tener donde llevarlos.

La instalación se ubica en la finca Sika, junto al parque Juan Carlos I y se accede desde la propia zona verde y también a través de la calle Pablo Picasso. De lunes a sábado, de 9:10 a 20:50, admiten electrodomésticos, baterías, aceites, radiografías, fluorescentes, pinturas, enseres, muebles, escombros de obras domiciliarias (hasta 50 kilos por entrega y día), papel y cartón, vidrio y envases.

De forma adicional, a través de Ecolum se recogen también residuos de luminaria (o sea, lámparas). No sé si de forma temporal o si habrá cambios en este sentido.

Más fotos, incluida ésta, en este foro.

2008/04/01

El agua, mejor del grifo: ahora, con dibujos

Aunque ya lo conté hace tiempo, hoy en [en] eco-chicks nos enseñan una viñeta al respecto. Y como una imagen vale más que mil palabras, me animo a reproducirla, aunque tenga que ser con subtítulos.

O lo que es lo mismo:

Incluso aunque nuestra agua es de las mejores y más seguras del mundo...... los americanos aún compramos más de 28.000 millones de botellas de agua al añoEsto consume nada menos que entre 45 y 50 millones de barriles de petróleo y produce hasta 3 toneladas de CO2
Un 80% de las botellas terminan en vertederos, y no son recicladas. Las botellas, calentadas por el sol, pueden liberar residuos químicos en el aguaY el precio por litro de agua embotellada es el doble o más que el de la gasolina, y puede ser de 1.000 veces el del agua del grifoPero, ¿no vale la pena, dado que sin duda la embotellan de algún cristalino y misterioso manantial?