2008/04/25

Prius: sistema de transmisión

Este post nace tras descubrir la interesante página de www.hybridcars.co.nz, el sitio web de una empresa casi familiar de vendedores de coches, especializados en híbridos, preocupados por el medio ambiente. Con información de ésta y de alguna otra, mi intención era contar algo del dispositivo repartidor de potencia (DRP). Pero es tanta y tan completa la información que ofrecen que no puedo resistirme a traducir todo el artículo. A continuación, el resultado.

Nota: en español es habitual, al hablar de engranajes planetarios, referirse a la parte central (la que sólo tiene movimiento de rotación) como planeta, y al bloque que lo rodea, como satélites. El artículo original se refiere al primer elemento como sol y, al segundo, como planetas. Se ha empleado la nomenclatura española.

 

Información técnica del Toyota Prius

 

Componentes del sistema de tracción

El diagrama siguiente es un esquema del sistema de tracción del Prius. "Esquema" significa que muestra los elementos fundamentales, pero con ciertas libertades en el detalle. En particular, la forma en que el motor de combustión interna (MCI) se conecta al engranaje planetario en el dispositivo repartidor de potencia (DRP), y la forma en que el engranaje de corona está conectado con la polea de la correa y el motor/generador 2 (MG2) se han simplificado mucho. No obstante, sí es cierto que el eje del motor de gasolina (azul) pasa a través del eje del MG1 y el engranaje planeta (verde) para llegar al portasatélites al otro lado del DRP. Las secciones siguientes contienen descripciones de los distintos componentes del sistema de tracción. Hay también un párrafo acerca de lo que no hay en un Prius que sí tendría un coche convencional.

 

Esquema del sistema de tracción híbrido del Toyota Prius

Motor de combustión interna

El Prius tiene un motor de combustión interna (MCI) inusualmente pequeño para un coche de esta envergadura (1300 Kg). Esto es posible por la presencia de los motores eléctricos y la batería, que complementan al MCI cuando la necesidad de potencia es alta. Un coche convencional, con un motor dimensionado para tener una buena aceleración y subir pendientes pronunciadas, casi siempre usará ese motor de forma poco eficiente. Un motor pequeño puede funcionar más cerca de esa eficiencia máxima, porque la demanda de potencia habitual en una conducción normal será una parte mayor de la potencia máxima.

Además de reducir su tamaño, el motor del Prius emplea muchas técnicas para mejorar la eficiencia y aumentar el rango de condiciones en las que se logra un alto rendimiento. El motor utiliza el ciclo de Atkinson en lugar del habitual ciclo de Otto, que mejora la eficiencia sobre todo con baja potencia al reducir las "pérdidas por bombeo". Al limitar la velocidad máxima de giro (a 4500 r.p.m. en el Prius de 2ª generación (2000 - 2003) y a 5000 en el de 3ª (2003 en adelante)) es posible emplear partes más ligeras, reduciendo las pérdidas por inercia y rozamiento. El cigüeñal está desplazado de los ejes del cilindro para que en el movimiento de explosión la fuerza del pistón se transmita al cigüeñal a través de una barra recta y no en ángulo. Los vástagos de las válvulas son estrechos y los muelles poco fuertes, para reducir la cantidad de energía perdida sólo en mover las válvulas.

 

Motor del Prius abierto

Motores/Generadores

El Prius tiene dos motores/generadores eléctricos. Son de construcción muy similar, pero de distinto tamaño. Ambos son motores síncronos trifásicos de imán permanente. Esto parece más complicado de lo que realmente es. El rotor (la parte que hace girar al eje) no es más que un gran y potente imán, y no tiene conexiones eléctricas. El estator (la parte que no se mueve y está unida al resto del coche) tiene tres bloques de bobinados. Cuando pasa la corriente en un sentido por uno de esos bloques, el rotor es atraído a una posición determinada. Haciendo pasar la corriente de forma secuencial por cada bloque de bobinados, primero en un sentido y después en el otro, se puede mover el rotor de una posición a la siguiente y girar. Es una explicación bastante simplista, pero recoge la esencia de este tipo de motor.

Si el motor gira movido por una fuerza exterior, fluirá cierta corriente por cada uno de los bobinados, en secuencia, y se podrá utilizar para cargar la batería o alimentar el otro motor. Por tanto, el mismo dispositivo puede ser un motor o un generador, dependiendo de si se introduce corriente en los bobinados para atraer al imán del rotor o si se saca, y es otra cosa lo que hace que gire el rotor. Esto está aún más simplificado, pero servirá para nuestras explicaciones.

El motor/generador 1 (MG1) está conectado al planeta del dispositivo repartidor de potencia. Es el más pequeño de los dos y su potencia nominal es de unos 18 kW. Tradicionalmente, su función ha sido descrita como arrancar el MCI y controlar la velocidad de giro del MCI generando una cantidad variable de energía eléctrica. El motor/generador 2 (MG2) está conectado al engranaje de corona del dispositivo repartidor de potencia y, por tanto, al eje reductor y, de ahí, a las ruedas. Por tanto es capaz de mover el coche directamente. Es el mayor de los dos y su potencia nominal es de unos 33 Kw en el Prius de 2ª generación, y de 50 en el de 3ª. Descrito a veces como el "motor de tracción", su papel tradicional es mover el coche como motor, o recuperar energía de frenado como generador. Ambos motores/generadores están refrigerados por agua.

Inversores

Como los motores/generadores eléctricos funcionan con corriente alterna trifásica y la batería del Prius, como todas las demás, produce corriente continua, es necesaria una electrónica que haga esa conversión.

 

Inversor híbrido del Toyota Prius

 

Cada MG tiene un "inversor" que realiza esta función. El inversor conoce la posición del rotor de MG mediante un sensor situado en el eje y hace pasar corriente por los bobinados como sea preciso para hacerlo girar con la velocidad y el par deseados. La corriente de cada bobinado se cambia cuando el polo magnético del rotor pasa un bobinado y se dirige al siguiente. Además, el inversor pone y quita la tensión de batería que llega al bobinado muy rápidamente para variar el valor medio de la corriente y, por tanto, el par. Utilizando la "auto inductancia" de los bobinados del motor (una propiedad eléctrica que presenta resistencia al cambio de corriente), el inversor puede hacer pasar por el bobinado una corriente mayor que la que se saca de la batería. Esto sólo funciona cuando la tensión del bobinado es menor que la tensión de batería, de ahí el ahorro de energía. Sin embargo, como la magnitud de la corriente del bobinado determina el par motor, esta multiplicación de corriente permite conseguir un par muy alto cuando el motor gira despacio. Hasta los 11 Km/h, el MG2 es capaz de proporcionar un par de 350 newton metro al eje reductor. Esto es lo que hace posible "lanzar" el coche con una aceleración aceptable sin utilizar marchas para multiplicar el par del MCI.

La batería

Batería del Toyota PriusLa batería de alta tensión del Prius de 2ª generación contiene 228 células de 1,2 voltios cada una, dando una tensión nominal de 273,6 voltios. Las células están dispuestas en 38 módulos de 6 células cada uno y el conjunto entero está montado en una unidad que se fija tras el asiento trasero. Se puede ver dónde va viendo el abultamiento del suelo del maletero. La corriente máxima de la batería es de 80 amperios en descarga y 50 en carga. Esto es notable, pues el tamaño de cada célula es similar al de una pila de tipo D, como la que podría usarse para una linterna grande. De hecho, el Prius de 1ª generación utilizaba una versión más antigua de estas células que eran, realmente, pilas de tipo D. El Prius de 3ª generación tiene una batería menos potente que el de 2ª generación. Está hecho con el mismo tipo de células de 1,2 voltios, pero en lugar de 38 módulos de 6 células tiene sólo 28, para conseguir una tensión nominal de 201,6 voltios.

Después se emplea electrónica de potencia para elevar la tensión de modo que el motor eléctrico principal del Prius de 3ª generación recibe 500 voltios en lugar de los 273,6 voltios de la 2ª generación.

La capacidad de ambas baterías es de 6,5 amperios hora, pero la electrónica del coche sólo permite utilizar un 40% de la misma para prolongar su vida útil. El estado de carga sólo se deja fluctuar entre un 40% y un 80% de la carga máxima. Multiplicando la tensión de batería por su capacidad en corriente, la capacidad de almacenamiento de energía es de 6,4 MJ (megajulios) de los cuales se pueden utilizar 2,56 MJ. Esta energía es suficiente para acelerar coche, conductor y un pasajero hasta 105 Km/h (sin ayuda del MCI) cuatro veces. O también, para elevar el coche casi 200 metros en vertical. Para producir esta cantidad de energía, el MCI consumiría algo menos de un cuarto de litro de gasolina. Estas cifras se muestran sólo para hacernos una idea de la capacidad de almacenar energía de la batería. El coche nunca debería funcionar sin gasolina y, aun si así fuera, comenzar con una carga del 80% del máximo precisa de un recorrido de bajada bastante largo. La mayor parte del tiempo, la batería tendrá aproximadamente 1 MJ utilizable.

El Prius cuanta también con una batería auxiliar (que no se muestra en el diagrama). Es una batería de 12 voltios, 28 amperios hora situada en el maletero, en el lado del pasajero (en el Prius de 2ª generación), o en el lado del conductor (3ª generación). Suministra energía a la electrónica y accesorios cuando está apagado el sistema híbrido y el relé de la batería de alta tensión está abierto. Cuando el sistema híbrido funciona, la alimentación de 12 voltios se toma de un convertidor DC/DC alimentado desde el sistema de alta tensión. Esto permite también recargar la batería auxiliar si es preciso.

Dispositivo repartidor de potencia

El par y la potencia del MCI y los dos motores/generadores se combinan y distribuyen mediante un conjunto de engranajes planetarios que Toyota llama "dispositivo repartidor de potencia" o, en inglés, Power Split Device (PSD).

 

Diagrama del dispositivo repartidor de potencia del Toyota Prius

 

Aunque su construcción no es terriblemente complicada (sólo 21 piezas móviles), es difícil comprender cómo funciona este dispositivo, y más aún hacerlo dentro del contexto del sistema de tracción. Brevemente, permite al Prius funcionar tanto en modo serie como paralelo y conseguir algunas de las ventajas de cada modo. El MCI puede mover las ruedas directamente (mecánicamente) a través del DRP. A la vez, se puede extraer parte de la potencia del MCI y convertirla en electricidad utilizando uno de los motores/generadores eléctricos. Ésta puede cargar la batería, o pasarse al otro motor/generador para que ayude a mover las ruedas. La flexibilidad de esta división de energía mecánica / eléctrica permite al Prius mejorar el consumo de combustible y controlar las emisiones de un modo que no sería posible con una unión mecánica rígida entre el MCI y las ruedas, como en un híbrido paralelo, pero sin la pérdida de energía de un híbrido serie. Se dice del Prius con frecuencia que tiene una Transmisión Variable Continua (CVT) de la cual es responsable el DRP. Sin embargo, una CVT convencional es igual que una caja de cambios salvo que la relación se puede variar de forma continua en lugar de en unos pocos saltos (primera marcha, segunda, etc). El Prius tiene únicamente una marcha (directa) y toda la aceleración (par motor) la recibe de los motores eléctricos. Así que cuando el empuje del motor de gasolina y de los motores eléctricos llegan al DRP, las distintas relaciones de par de estos dan la sensación de una CVT tradicional.

El mismo sitio web tiene una completa explicación sobre por qué el DRP del Prius es tan distinto de una CVT convencional, que también he traducido aquí.

Correa y eje reductor

El uso de una correa de transmisión no es muy frecuente, pero todos los coches convencionales tienen engranajes de reducción entre el motor y los ejes de las ruedas. Su propósito es permitir que el motor gire más rápido que las ruedas, y también multiplicar el par producido por el motor y tener un par mayor en las ruedas. La relación según la cual se reduce la velocidad de giro y se aumenta el par es conocida como "relación de transmisión final".

Se utiliza una correa porque evita el esfuerzo axial (fuerza a lo largo del eje) que se produciría con los engranajes helicoidales utilizados en las transmisiones de automóvil. También se podría evitar utilizando engranajes de espuela (corte recto), pero son ruidosos. El esfuerzo axial no es un problema en ejes intermedios y se puede neutralizar con rodamientos de bola. Sin embargo, no sería tan fácil manejarlo en el eje de salida del DRP.

Diferencial, ejes y ruedas

No hay nada muy distinto sobre el diferencial, ejes y ruedas del Prius. Como en un coche convencional, el diferencial permite que las ruedas interiores y exteriores giren a velocidades ligeramente distintas cuando el coche toma una curva. Los ejes pasan su par del diferencial a los cubos de las ruedas e incluyen una articulación que permite a las ruedas subir y bajar con la suspensión. Las llantas son de una aleación ligera de aluminio y están equipadas con neumáticos de alta presión y baja resistencia de rodaje. Esta característica se consigue utilizando sílica en su construcción. Simplificando, cuanto más dura es la goma de un neumático, menos energía absorbe, tanto en los baches como en forma de resistencia al rodar. Los compuestos de goma más duros también duran más. Por desgracia, cuanto más dura es la goma, menor es el agarre, especialmente en mojado. Aquí es donde entra la sílica: cuando se utiliza junto a la goma, mejora el agarre, especialmente en mojado. Básicamente, absorbe energía a frecuencias altas pero no a frecuencias bajas. Así que, como prácticamente cualquier otro aspecto del Prius, las ruedas también ayudan a mejorar el consumo del coche.

Qué falta

El sistema de tracción del Prius puede parecer complejo, pero hay que considerar algunas cosas que un coche convencional necesita y que el diseño del Prius ha eliminado. Son:

  • No hay caja de cambios con marchas, ni manual ni automática. El Prius no tiene marchas.

  • No hay embrague o convertidor de par. Las ruedas están unidas rígidamente por engranajes al MCI y a los motores/generadores.

  • No hay motor de arranque. Los motores/generadores arrancan el MCI a través de los engranajes del dispositivo repartidor de potencia.

  • No hay alternador. La energía eléctrica es generada por los motores/generadores cuando se necesita.

Así que la complejidad del Prius no es mayor que la de un coche convencional, sino más bien menor. Además, los componentes nuevos y menos familiares, como los motores/generadores y el DRP es probable que sean más fiables y duraderos que algunos de los que han desaparecido.

 

La Clean Green Car Company desea agradecer a Graham Davies su contribución al material de esta página.

Y yo, por supuesto, agradezco a la Clean Green Car Company su permiso para traducir esta estupenda explicación.

Puedes echar un vistazo a mis otras entradas sobre el Prius.

29 comentarios:

Anónimo dijo...

¡¡¡Por fin!!!
Alguien sabe de qué está hablando y explica con claridad y precisión cómo funciona mi Príus.
Yo ya conocía casi toda la explicación de haber indagado por Internet en páginas en Ingles, y el manual del coche, pero como casi no lo domino (el inglés), no acababa de enterarme. Ya estaba harto de leer estupideces y explicaciones sin lógica, sentido ni rigor, muchas de ellas en publicaciones "especializadas". Tan sólo me faltaba saber que los dos motores eléctricos no están uno junto a otro, si no separados por el planetario.
De verdad: GRACIAS.
Si alguien quiere una simulación muy ilustrativa del planetario, recomiendo:
http://homepage.mac.com/inachan/prius/planet_e.html

traslapersiana dijo...

Gracias por el comentario, Anónimo. Como dices, la falta de textos como éste en español fue lo que me llevó a traducirlos. Decepciona la falta de esta información en muchos medios, pero es muy cierto que tal vez es demasiado especializada, demasiado "compleja" para el público objetivo de dichas publicaciones. Yo mismo, cuando tengo que explicar que no hay marchas, suelo quedarme en la CVT y no hablar de todo esto. Si alguien me pide detalles con profundidad, entonces sí.
El manual del coche, aparte de las cosas normales y mil avisos de "si pasa esto detenga inmediatamente el coche y llame"...

Anónimo dijo...

excepcional. pongame a los pies de sus señora

Anónimo dijo...

torpe soy, demonios.

Anónimo dijo...

por favor, me puedes exolicar en qué momento se puede o debe pasar a la posición "B" del automatico.
El manualno lo explica muy bien.-

traslapersiana dijo...

Hola, Anónimo. La posición B resulta interesante cuando tienes por delante una bajada pronunciada y larga (un puerto de montaña); lo que hace el coche es "acoplar" el motor, de modo que la energía que te da la bajada se invierte en mover el motor. Aparte de esto, el generador eléctrico carga la batería más de lo normal, de modo que también se usa en esto más energía de la habitual.
Como efecto visible, y usando un ejemplo de los coches "normales", el motor retiene más de lo normal.

Anónimo dijo...

Me gustaria saber el tiempo de duracion estimado de los motores y cual es el tipo de mantenimiento preventin¿vo que se les realiza a estos vehiculos, asimismo, saber si recomiendas la compra de ellos. gracias

Tras la persiana dijo...

Hola, Anónimo. En primer lugar, como supondrás si has leído lo que tengo escrito sobre el Prius, sí, lo recomiendo. Seguramente termine el año con más de 100.000 km, y no le noto peor. Mismo ruido, igual consumo que de nuevo.
Todo el sistema híbrido (que es el que más "miedo" da) tiene una garantía de 8 años o 100.000 km., aunque parece que en el nuevo lo han bajado a 5 años. El motor de gasolina debería durar igual o más que cualquier otro, dado que este coche lo mima (no funciona parte del tiempo, y el resto lo hace en condiciones idóneas de revoluciones, par...)
El mantenimiento preventivo consiste en revisión cada 15.000 km, en una se cambia aceite y en la siguiente, además, filtro. Después, cada cierto tiempo: bujías, líquidos del sistema híbrido y alguna otra cosa. En la web de Toyota hay una calculadora de coste de mantenimiento, que da además qué se hace en cada revisión.
Otra idea sobre la posible duración: http://www.autofacil.es/investigacion/que-coches-pueden-llegar-a-un-millon-de-kilometros

AXEL dijo...

Gracias por tus comentarios, ahora tengo un poco mas claro el panorama sobre ciertas dudas que tenia. tengo una consulta adicional que hacerte, este vehiculo si se llegasen a dañar los motores electricos puede funcionar unicamente con el motor a gasolina?. saludos cordiales

Tras la persiana dijo...

Sí, podría. Sería mucho coche para un motor tan justo, pero podría funcionar.

Anónimo dijo...

Acabo de leer el artículo y mi enohabuena por el mismo. Tengo un 3 generación y estoy muy interesado en el tema batería.
Supongo que conoces el kit para matener cargada la batería original y así " engañar" al sistema para que trabaje en todo momento ( mientras tenga batería el kit) como con la batería al 80%.
Me gustaría conocer tu opinión sobre este kit.
Un saludo

Tras la persiana dijo...

Hola, Anonimo. No estoy muy seguro de a qué te refieres; lo más parecido que conozco es un kit que vendían para convertir un Prius estándar en plug-in. Consistía, más o menos, en una batería adicional, que ocupaba medio maletero, y que aumentaba mucho la capacidad de la batería de serie, recargable mediante enchufe, y la electrónica necesaria.
¿Por qué hablo en pasado? Pues porque la versión plug-in del Prius, si no está ya a la venta, no creo que tarde mucho. El kit en cuestión era bastante caro, de modo que la poca gente que pudiera estar dispuesta a pagar esa cantidad y perder medio maletero imagino que estará ya mirando al plug-in de serie.
De todos modos ten en cuenta que la autonomía en "sólo eléctrico" es de unos 20 km, y sospecho que no a más de 66 km/h.

Tras la persiana dijo...

Por cierto, me corrijo a mí mismo el comentario de noviembre: si la batería muriera, y el control del coche no lo impidiera (que, creo, lo haría) podría funcionar sólo gastando gasolina. Pero no sin motores eléctricos, pues sin su movimiento el PSD no podría dar más que cierta velocidad. Pura especulación, en cualquier caso.

Anónimo dijo...

Felicidades por la informacion. tengo un generacion 1 y el mismo, arranca pero no aguanta a caminar, las ruedas se mueven solo si se levanta el vehiculo. pero cuando esta en el suelo no aguanta a moverlo. sospecho que podria ser el motor. pero no estoy seguro. no se si podria desirme si es eso.

Tras la persiana dijo...

Anónimo, no te puedo ayudar. La electrónica no parece que corte la tracción, pues sin carga se mueven las ruedas. Supongo que del ICE no cabe sospechar que pierda toda esa potencia; si nadie corta de forma voluntaria (como apuntaba en el comentario anterior), no debería faltar potencia como para mover el coche. Hay un candidato ideal para hacer que te ocurra eso: algo relacionado con el ASR (antipatinaje). Lo que te ocurre se parece a cuando tratas de arrancar sobre hielo, parece que no puede, cuando el realidad lo que hace es limitar al mínimo la tracción para evitar patinar. Si fuera esto, aparte del propio sistema de control, podría haber problemas con algún sensor en las ruedas.

Raúl dijo...

Hola, te felicito por lo detallado y exhaustivo del artículo que me ha aclarado la mayoría de mis dudas sobre mi Prius 3G, sobre todo lo referente a la transmisión.
Aún así sigo sin entender ( y espero que puedas aclararme):
Primero: Cómo se consigue el “aparente” punto muerto de la posición N del cambio, puesto que si las ruedas son solidarias a la corona del PSD y por otra parte el MCI (y por tanto el soporte de los satélites) está parado, al moverse el vehículo las ruedas arrastrarían tanto al motor eléctrico como al generador que supongo ofrecerían resistencia al giro y generarían electricidad ¿no? cosa que en la posición N no ocurre o por lo menos no se nota.
Segundo: la otra duda que tengo es qué ocurre ahí dentro del PSD cuando seleccionamos la posición P del cambio, porque la sensación que da es que queda solidariamente engranado el MCI a las ruedas (pero quizás no sea así), sin embargo para que esto ocurriera el planeta del PSD (generador-motor de arranque) debería estar inmovilizado. Si esto es así (que no lo sé) ¿Cómo se consigue inmovilizar el generador-motor de arranque?¿Con algún tipo de freno o embrague? Me gustaría saber en concreto cómo es y cómo funciona ese mecanismo.
Igual estoy desvariando y es todo más sencillo de lo que me imagino, ya me contarás.
Muchas gracias por anticipado

Tras la persiana dijo...

Hola, Raúl. Con un poquito de retraso, pero allá vamos.
Sobre el tema del punto muerto, no tenía ni idea, pero en la wikipedia en inglés lo cuentan; traduzco:
Punto muerto: se consigue apagando los motores eléctricos. En esta situación, el engranaje planetario no se mueve (si no se mueven las ruedas).
Si las ruedas giran, la corona girará, haciendo que el sol gire a su vez (la inercia del MCI mantendrá parado el portaplanetas a menos que la velocidad sea alta), mientras que el MG1 es libre de girar mientras las baterías no cargan.
El manual de usuario advierte que "en punto muerto, las baterías se terminarán descargando, precisando después de energía adicional del motor para recargalas. Con una batería totalmente descargada, el vehículo no funcionará en absoluto.

Dices que, con el coche en movimiento, habría que mover los motores eléctricos con la resistencia que eso implica. La resistencia propia de mover el trozo de hierro no hay quien la quite, pero la que implique la recarga, sí.
Pisando ligeramente el acelerador con la palanca en D se puede conseguir que no se gaste energía (flechas amarillas) ni se recargue (flechas azules), lo cual sería equivalente a ir en punto muerto.
Como curiosidad, los extremistas del consumo lo consideran el modo más eficiente de circular.
Sobre lo que ocurre en posición P: por lo que se ve (también lo desconocía) el sistema es igual que en todos los coches automáticos. Hay una pestaña que baja y queda enganchada entre dos posiciones de la transmisión (me estoy acordando de las ruletas de las ferias). En howstuffworks he encontrado alguna foto de este sistema; no es un Prius, pero no será muy distinto. Lo del bloqueo en Parking me lo estudié tras el susto que cuento aquí, donde tiene un pequeño papel.

Raúl dijo...

Lo del punto muerto me lo has aclarado y lo de la posición P casi también, luego pensándolo mejor me he dado cuenta que el bloqueo no puede conseguirse haciendo las ruedas solidarias al ICM puesto que en la posición P, a veces se pone en marcha el ICM para calentar o recargar batería, así que el bloqueo se ha de producir necesariamente en otro lugar.
Muchas gracias.

PacoCard dijo...

Sí, muy buena tu explicación sobre el sistema de transmisión. Felicitaciones. Pero un detalle: Raúl preguntó sobre la posición P. La página que remites (de howstuffworks) da una explicación de cómo trabaja el freno de estacionamiento. Ojalá que encontraras alguna aclaración (y la publiques) de lo que hace el Prius 3G cuando se pulsa el interruptor de posición P previo a presionar "POWER" y apagar el vehículo.

Tras la persiana dijo...

PacoCard, el freno de estacionamiento (de pie) supongo que será como todos, de tambor accionado por cable, o algo parecido.
El bloqueo que entra al poner el modo P es lo que describe esa página. El cual, por cierto, entra automáticamente al pulsar el Power(off) si no está ya.
Raúl, entiendo que el bloqueo se produce entre el "chasis" (partes no móviles) y las ruedas (u otro elemento solidario con ellas: MG2, engranaje de corona o eje reductor). Dado que el MCI puede mover el MG1 permaneciendo inmóvil el MG2, es posible recargar la batería en modo P.

Raúl dijo...

Correcto, lo que me gustaría es ver alguna foto o esquema del lugar donde ese bloqueo se produce y cómo se hace, porque mi prius que es un taxi tiene que usar reiteradamente ese bloqueo en las paradas de taxi (cada vez que sale un compañero de la parada: avanzar 5 metros y parar, avanzar otros 5 y parar, etc.) Cuando esto se produce en pendiente, se nota al desbloquear la P una especie de "roce" posiblemente provocado entre el diente fijo y el engranaje al que bloquea. Lo que me gustaría conocer exactamente es si este roce es perjudicial para el sistema: fragilidad o no de los elementos, posibles deformaciones de las piezas, posible sobreesfuerzo del mecanismo electromecánico del diente etc (de tanto rozar igual me lo cargo). Este roce se puede evitar usando el freno de servicio (pie), pero es muy engorroso quitar y poner cada 5 metros el freno de servicio, me lo podría ahorrar si realmente no es muy perjudicial el roce del desbloqueo "P".

Tras la persiana dijo...

Raúl, en el enlace que puse un poco más arriba a howstuffworks, hay fotos de un sistema igual o parecido.
Salvo que sean paradas con mucho tráfico, supongo que apagarás el coche (botón Power), lo cual activa la posición P de todos modos.
En principio está hecho contando con posibles paradas en pendiente, pero es cierto que un roce continuo puede ocasionar algún desgaste. Te sugiero que aproveches la próxima revisión para preguntar en el taller. Con la de kilómetros que hacéis los taxistas, si está por dar problemas no sería raro que ya hubieran aparecido alguna vez.

Raúl dijo...

Lo preguntaré, gracias.

Anónimo dijo...

Yo creo que si fallan los motores electricos el coche no se moveria.
Cuando el MCI "ataca" al MG2 (y por consigueinte a las ruedas)y al MG1, si el MG2 esta estropeado y rueda pero no genera energia, este rodaria sin oponer resistencia y el ataque de MCI a las ruedas seria nulo. Y si el MG1 no rueda, el motor se calaria porque por si solo no podria mover las ruedas, al no tener embrague.
A no ser que esté equivocado y que haya algo que desconozca
Gracias, un saludo de Carlos

Palmetto Trading dijo...

Hola
Le cambie la transmision a mi prius 2008 ya que la original se quemó (el inducido eléctrico). Tambien cambie la batería auxiliar de 12 volts.

El auto esta funcionando con los siguientes problemas;

-Triángulo rojo en tablero de instrumento encendido.
-Después de caminar algunos kilómetros se desconecta la bateria hibrida y el motor de combustión interna queda funcionando a muchas revoluciones. Debo detenerlo, apagarlo y volver a encenderlo para que funcione regularmente. Esto es cada vez mas frecuente.

La batería de alto voltaje (híbrida) se carga bien pasando por toda la gama de colores en el Monitor de Energía, llegando finalmente a quedar verde y full.

Gracias por los consejos que puedan enviarme.



Mobil Terbaik Pilihan Keluarga dijo...

Wow, i never seen the engine of this car before!

motorninja250.com dijo...

nice share

motorsatria dijo...

nice share

Antony Pierre Zapata Hinojosa dijo...

Hola, soy estudiante técnico del SENATI Lima-PERÚ, y quisiera saber acerca de como el sistema TRC controla la tracción en el Toyota Prius y como entra a actuar en la disminución de potencia del motor electrico. Saludos.