Asegurando el alquiler

Hace dos días escribí sobre las posibilidades de asegurar que, cuando alquilamos una vivienda, el inquilino cumple su parte del trato. Y como en el blog EnAlquiler apareció, 4 días antes, este post que habla de lo mismo, me acerqué a escribir un comentario. El enfoque era distinto y consideré que los lectores interesados en ese post podrían sacar alguna información adicional del mío. La editora me preguntó por qué mencionaba al PNAG si no hablaban de él, y le sugerí modificase mi comentario para dejarlo así:

Me ha resultado curioso ver este post: justo ayer estaba escribiendo otro que he publicado hoy, hablando de las alternativas en este sentido. Y de cómo el PNAG, otro "sistema de arbitraje" similar al de AEADE/ARRENTA, no queda demasiado bien parado…'.

Por cierto, yo contraté uno de los seguros de los que hablas y el precio que he pagado es el que se da en la web. En ningún momento hemos hablado de arbitrajes

De entre las posibilidades de las que hablaba, el arbitraje no me terminaba de quedar claro, y he visto alguna página web que siembra algo más que dudas razonables sobre la efectividad de este sistema. No puedo afirmar nada sobre la veracidad o mesura de esas críticas, pero ahí están.

El caso es que el comentario ha estado pendiente de supervisión, y hoy directamente ha desaparecido. La página que enlazo habla de PNAG, pero habla sobre todo de AEADE. Y no bien, precisamente.

Viendo quién firma el post de EnAlquiler, me pregunto si lo que ha ocurrido con el comentario tendrá algo que ver con ésto...

Reunificación de deudas, consecuencias

Me he desayunado con el periódico de ayer. Y leo, en Metro una noticia acerca de las reunificaciones de deuda. El titular no es muy espectacular; google da muchas referencias, aunque luego son más bien artículos que advierten, que tengamos cuidado, que no son bancos y por tanto no están regulados, etc.

Pero es la primera vez que leo sobre un caso concreto, con datos concretos. Tan grave me parece que no me lo quiero creer, pero tengo la impresión de que sí. Y a lo mejor el primer caso es el más difícil, y se empieza a oír de otros. Con la que se avecina, además.

El artículo comienza citando a un responsable de una asociación que agrupa a unos 3000 afectados por este tipo de operaciones: "El número de denuncias por estafas relacionadas con la reunificación de deudas crece cada día". Imagino que, como siempre, habrá que ver qué se entiende por estafa. En sentido estricto, yo entiendo que se firme un contrato y una de las partes no cumpla con su compromiso.

Creo que, en estos casos, no habrá mucho de eso. Más bien se habrán firmado y asumido una serie de compromisos desproporcionados, por necesidad, desconocimiento o incluso engaño. Sólo así se entiende cómo se aceptan las condiciones que, según este mismo artículo, se dan. Intereses de euribor más ocho puntos, pagos adicionales por gastos y comisiones de cancelación de créditos y tarifas de intermediarios. "En algunos casos te piden hasta un 800% de intereses y por una deuda de 6000 euros puedes perder tu casa".

Es el caso de María (nombre ficticio), que acudió a una de estas empresas. Le prometieron reducir su deuda mensual de 700 a 225 euros. Tras un año de gestiones y el pago de 3000 euros, llegó el día de firmar. Y la obligaron a firmar la compraventa de su piso, asegurándole que no tenía valor jurídico, que era una operación ficticia. Después, un día descubrió en el banco que ya no debía nada por el piso. Habían puesto todo a su nombre (los de la agencia) y le dijeron que, si quería volver a "su" casa, tendría que ser de alquiler.

Tras dos años de lucha en los tribunales, se ha visto obligada a abandonar su casa y su ciudad.

Uno se pregunta qué pondría en ese contrato de compraventa, cuál es el precio que, según él, recibió María. Lo más probable es que fuera una cifra razonable, y que con su firma la diera por recibida. Cualquier día le pregunta Hacienda por qué no ha declarado por la plusvalía...

En fin, en resumen: que nadie da nada gratis. Que no todo el mundo es bueno (en realidad, cada vez parece ser más al contrario) y que no se puede firmar nada sin leer. Que en cuestiones de dinero, si no se sabe, vale la pena buscar una segunda opinión más entendida.

Biografía del agua

Me enteré el domingo, viendo Página 2, de que se ha editado un libro titulado "H₂O. La biografía del agua".

Veo, tras buscar referencias, que este libro lo ha publicado Turner, ¡pero el año pasado! Tal vez se hayan puesto ahora en serio a distribuirlo; sospecho que, de estar en librerías desde enero, me habría llamado la atención. Y no lo he visto. A lo mejor quieren aprovechar el tirón de la Expo...

El caso es que, siendo un libro que me resulta atractivo, tiene una pega: 28 euros me parecen un poco exagerados. Más aún cuando, en una determinada librería, lo venden junto a su edición en inglés, que no llega a 17 euros.

Por otro lado veo cosas raras. En los 9 años que han hecho falta para editar este libro en español, Phillip Ball publicó otro libro, "Life's Matrix: A Biography of Water", dos años después de la aparición de "H₂O. A Biography of Water". No tengo claro si es el mismo libro, si son libros distintos, si son parecidos.

Centrándome en el libro, de todos modos: diría (sin haberlo leído) que se podría clasificar al lado de Una breve historia de casi todo (en Amazon) o El mundo sin nosotros (en Amazon). Seguramente ameno para estar hablando de un tema con mucha profundidad, pero no necesariamente una lectura ligera.

Lo pondré en la lista de libros a vigilar, a ver si le echo un ojo un día de estos.

Ya que no puedo decir nada sobre el contenido, remitiré al que hicieron en AZUL@RTE.

Más allá del agua en el big bang y toda la geología, me pregunto si hablará también de la operación comercial que representa el agua mineral frente al agua del grifo.

Educación financiera

Parece ser que los que mandan en esto de los dineros (la CNMV y el Banco de España) van a impulsar una campaña de educación financiera en España.

Con dos frentes: los más jóvenes, con material escolar y un contenido que abarcará unas 10 horas lectivas, y a los más mayores a través de publicaciones especializadas, centros de trabajo, colegios profesionales, asociaciones de diversa índole, seminarios, etc.

Además crearán una web, operativa a finales de año, con explicaciones sobre los múltiples productos financieros existentes en la actualidad.

Según un artículo de terra.es, el vicepresidente segundo y ministro de Economía y Hacienda, Pedro Solbes, afirmó durante su intervención en el acto que una 'mayor capacidad de comprensión de los conceptos y productos financieros redunda en un mayor bienestar de la sociedad, además de contribuir a una mayor protección de consumidores e inversores'. En principio está bien; es bueno saber. Pero la palabra "protección" me suena más a la que pueden proporcionar las instituciones, no a la defensa propia.

También me preocupa que, viendo quiénes promueven esto, lo que se pretendan sea lavar la cara de sus propios organismos, convencer de que esto de la inversión, los bancos, los créditos, no es tan malo. Y tendrían razón, pero a esa conclusión deben llegar los usuarios. Educación sí, publicidad no.

A lo mejor podían contar con Jaizki para que les organice unas partidas de Cashflow...

PNAG, alquileres no tan seguros

Hace algo menos de un año me planteé alquilar un piso, y estuve indagando acerca de las defensas existentes ante posibles inquilinos morosos. Básicamente había tres opciones:

• Seguro de impago, a través de diversas aseguradoras

  Por un 5 - 7% del alquiler te garantizan 12 mensualidades y abogados, en caso de que fueran necesarios.

• Planes oficiales, como el de la Sociedad Pública de Alquiler u otras Agencias Municipales

  En ese momento cedías tu vivienda a la agencia en cuestión, con quien firmabas el contrato por 5 años. Los precios tendían a ser inferiores, pero a cambio te podías desentender. Ahora parece que actúan de intermediarios y, a cambio de obligarte a tener todos los papeles en regla, te regalan un seguro de los anteriores.

• Adhesiones al sistema arbitral, como la propuesta por PNAG

Esta última propuesta es la que ofrecían un par de empresas, si no recuerdo mal, aunque la de PNAG es la más "potente".

Este producto, que ha conseguido una enorme cobertura mediática, parece bastante atractivo. El "Plan Nacional de Alquiler Garantizado" consiste en la anexión al contrato de alquiler de un impreso de "Garantía de alquiler". Este impreso, en resumen, viene a obligar a las partes a recurrir al arbitraje para la resolución de cualquier conflicto.

El arbitraje es una vía alternativa al sistema judicial. Con ella se recurre a un árbitro, que estudia el conflicto entre las partes y emite un laudo de obligado cumplimiento. Al no haber posibilidad de recurso, el proceso es más rápido y el trámite más sencillo.

Da la impresión de que para esto no haría falta comprar ningún impreso a nadie. PNAG cobra 52 (el año pasado eran 42) euros por su impreso. ¿Qué es lo que nos vende? Será algo más que un papel...

Resulta raro que, si lo que vende no es el papel, sea imposible encontrar el contenido de éste en internet. Si fuera un servicio lo que están vendiendo, mostrar el contrato de ese servicio sólo puede ser bueno.

Supondremos entonces que lo que se vende es la disponibilidad, el servicio de arbitraje en caso de que sea necesario. Que tampoco del todo, pues el condenado por el laudo deberá abonar 145 euros.

Y también se me hacía raro que PNAG garantizase una serie de cosas que no veía cómo podrían hacer cumplir. Una vez dictado el laudo, ¿quién lo ejecuta? Dado que no son ellos, no está en su mano ofrecer garantías.

En fin, que algunas cosas no me terminaban de quedar claras. Y no veía ningún sitio donde aclararlas, pues toda la información que veía, en internet o fuera, venía de ellos. Han conquistado a los medios de comunicación (múltiples menciones en prensa, todas repitiendo el mensaje de la empresa) y a las agencias inmobiliarias.

Como única nota negativa encontré la noticia de que Mario Navarro Rubio Rodríguez, el "jefe" de PNAG, fue imputado en un procedimiento de desahucio. Vaya, qué ironía. El caso es que no me terminó de convencer.

Buscando ahora veo alguna opinión crítica, especialmente aquí. Pero lo que me anima a escribir este post es la página de la que he sabido hace poco, la de El látigo.

En ella se habla (despotrica sería tal vez más adecuado) sobre AEADE (una empresa dedicada al arbitraje) y de la Corte de Arbitraje Económico de Derecho y Equidad (empresa que comercializa el PNAG). Aparte de otros interesantes asuntos relacionados con el arbitraje, vuelve sobre las sospechas que ya he citado. Habla luego de la inutilidad del arbitraje en asuntos de arrendamiento, por haberse derogado la posibilidad de sometimiento a arbitraje, al entender que "corresponde a la justicia ordinaria, con carácter exclusivo, el conocimiento de las demandas de desahucio". O sea, invalida cualquier arbitraje, privado o público, en este sentido.

Por si fuera poco, nos cuenta que la Seguridad Social embarga a la Corte... por deuda de 84.000 euros.

Caray, más comentarios sobre la Garantía de alquiler...

Nota: las personas jurídicas (empresas/sociedades/...) "Corte de Arbitraje Económico de Derecho y Equidad" y "PNAG" parecen ser la misma, en realidad. "PNAG" se usa, en distintas fuentes, bien como nombre de empresa, bien como producto comercializado por cualquiera de las empresas anteriores.

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En relación con el arbitraje de AEADE hay otro post, donde cuento qué pasó cuando ofrecía éste como punto de vista alternativo a un artículo de otro blog.

Cuando me acosté ya estaba ardiendo

¿Habéis leído algo de Robert Fulghum? Parece ser que en Estados Unidos es toda una institución. "Nº 1 en USA", pone en la portada. Es un hombre que ha hecho muchas cosas en la vida, pero sobre todo parece que ha observado, reflexionado, y llegado a una serie de conclusiones que cuenta de forma interesante y amena.

Yo le descubrí por un compañero de trabajo. Él leyó el libro al paso, y luego quiso conseguirlo, no encontraba dónde y me preguntó; creo que le presenté a Amazon que, por aquel entonces, casi nacía. Quiso el destino que, al final, recibiera como regalo ese libro que anduvo buscando.

He leído varios de sus libros, pero sólo tengo uno ahora mismo delante. Es por eso que sólo es una impresión mía pensar que ninguno de sus libros tiene índice, algo que hubiera agradecido porque busco una historia que leí, y ahora no recuerdo en cuál de los libros. En cualquier caso he buscado en internet, y no he encontrado.

La historia que busco (tal como la recuerdo) es de una mujer que va a hablar con el autor, sobre hacer o no hacer algo con su pareja, con quien no está casada. Y la conclusión es que para "estar casado" lo menos importante es la ceremonia, en realidad basta con cumplir una serie de requisitos bastante sencillos.

Como es probable que este libro circule, dejaré aquí una lista de los capítulos de éste. Espero que si lo necesito, recuerde de qué textos se trata a partir de estos títulos. Que, por cierto, no pone el autor, sino yo.

Cuando me acosté ya estaba ardiendo Ceremonia matrimonial inolvidable John Pierpoint, un fracasado Los perros y sus dueños Cosas importantes (en una bolsa de papel) Este árbol está ocupado Un cerebro en un bote Geek dance (¡baile giego!) Una representación navideña Meditar ¿A qué te dedicas? Profesor de conducción Ser adulto es un trabajo sucio, pero alguien tiene que hacerlo Muñecas y juguetes Asociación de Saboteadores de la Caza Recomendaciones de Fulghum Padres, hijos, generaciones Mi hijo es una madre No todo lo que necesito saber lo aprendí en el parvulario Siéntate en silencio

El tostador y la sangre La ciencia del caos La gran plaga de los abrazos Día de acción de gracias Matrimonio mixto Boda, a la segunda va la vencida Lemonada a 5 séntimos A cualquier parte, menos aquí ¿Cuál es el sentido de la vida? Cuestionario Noche de San Juan Belum (no mucho todavía) El hombre no está hecho para volar Cuentos de sufíes Carta abierta a una compañera de aeropuerto Zen Créditos en la película de mi vida Un banco muy especial Ritual para ir a la cama

Fulghum escribe sobre cosas sencillas, sobre lo que tenemos ahí delante y muchas veces no valoramos. Agradece lo que en tantas ocasiones damos por hecho, sin valorarlo mientras está ahí. Su atractivo es que sus historias son un poco historias de todos.

O, como dice la contraportada de este libro, "El mensaje de Fulghum tiene una validez universal a causa de su fino humor y de su tierna humanidad". Suelo aceptar con reservas estos textos de contraportada, pero estoy esta frase no puede ser más cierta.

¿Tienes algún otro libro? ¿Te animas a poner título a sus historias?

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Conseguí otro libro, del cual también elaboré su lista de títulos.

Cuando comer es un infierno

Si has venido aquí buscando consejos para perder peso o dejar de comer, por favor, dedica un rato a leer este post, y luego haz lo que quieras.

Termino hace un rato de leer “Cuando comer es un infierno. Confesiones de una bulímica”, de Espido Freire. Lo recogí hace poco en parte por la autora, porque me apetecía leer algo suyo y prefería que fuera no ficción y, por otro lado, porque es un tema que me interesa. Siempre me ha costado entender qué puede haber en la mente de las chicas (podría decir personas, pero aun dejando a algunos fuera, me parece mejor así) que deciden dejar de comer, o caen en la bulimia. Sobre todo esto último. El libro me ha gustado. He reconocido el estilo de Espido, el que tanto me gustó oyéndola hablar en el Ateneo el pasado día 1. Y creo haber conseguido, hasta donde es posible, entender lo que no entendía: qué es la enfermedad, cómo se puede caer en ella, y hasta qué punto puede resultar difícil salir.

La bulimia es más fácil de describir que de comprender. A grandes rasgos: comes hasta hartarte y, luego, el sentimiento de culpa por haber comido tanto te lleva a vomitar lo que has comido.

Por un momento, no sé bien por qué, imaginé que tendría buena parte de autobiográfico. Pero no es así. El libro se basa principalmente en el testimonio de Gloria, una chica que sufrió la bulimia durante 7 años y consiguió abandonarla, y está complementado con algunas historias de otras chicas, y una descripción del mundillo online pro-anorexia.

Me recuerda en ciertos momentos a otro libro que leí hace tiempo, “Las chicas buenas no toman postre”, cuyo planteamiento me resultó sorprendente: tras la “censura” sexual, llegaba la censura alimentaria. Antes había una moral opresora que decía lo que se podía y, sobre todo, lo que no se podía hacer en cuestiones de sexo. Superado ese escollo en general, ahora llega la tiranía de la figura, la belleza y la eterna juventud. Y de las consecuencias que, en casos extremos, puede esa tiranía llegar a tener, habla el libro cuyo título encabeza este post.

Mientras se nos cuenta la historia de Gloria, cada capítulo está encabezado por un pequeño texto extraído de las webs pro-anorexia. Son una especie de clubes secretos, donde las enfermas se animan, se justifican, y se reafirman en su enfermedad. Me llama la atención éste:

EL ADICTO AL CRACK

Mira al pobre adicto al crack: se tambalea a través de la ciudad, con el corazón debilitado por las drogas, y ni siquiera repara en que su adicción le matará muy pronto. ¿Por qué lo probaría? ¿Le queda alguna esperanza?

¿Quién viviría una vida de adicción que le hiciera así de miserable?

Apuesto lo que sea a que tú, no. Entonces:

¡¡¡DEJA LA COMIDA INMEDIATAMENTE!!!

¡Es tan perjudicial como el crack! Si pruebas una poca, querrás más.

¡Nunca tendrás suficiente! Es una adicción, y no podrás controlarla.

¡Detente ahora!

La menor señal de comida puede convertirte en adicta.

Debes tener mucho cuidado y decir que no.

¿Qué? ¿Ya eres una adicta? ¡Oh, no...!

Está bien, te contaré un secreto.

Yo también, pero me estoy recuperando.

Cada día como menos, de modo que habrá un punto en el que ya no lo necesitaré.

La recuperación no es fácil. Pero todos podemos hacerlo.

Recuerda que la comida es como el crack:

ahora puede gustarte, pero pronto querrás más.

Y cada mordisco es un paso más hacia la degradación.

Cómo de graves serán estas enfermedades, qué le harán a la cabeza de quienes las sufren, para que no puedan ver lo absurdo del texto. Si hasta tenemos por viejo el chiste este del aldeano que daba al burro cada vez de menos de comer, y estaba triste porque, justo cuando había conseguido que no comiera nada, se le murió. Tal vez poniendo “delgadez” donde pone “comida”...

Otros episodios nos hablan de las automutilaciones y de los complementos químicos. Lo primero es otro de esos enigmas que, para cualquier cabeza sana, resultan bastante incomprensibles. ¿Por qué una persona se haría daño cortándose, o dándose golpes? Parece que hay una satisfacción inmediata, tanto física (porque el cuerpo reacciona y trata de enmascarar el dolor producido) como psicológica. Pasados esos efectos aumenta la culpa, que puede llevar a repeticiones para tratar de aliviarla. Evidentemente es una espiral que no lleva a ninguna parte. La solución definitiva es más difícil de realizar, pero no es posible aspirar a menos.

Los complementos químicos son los recursos empleados como ayuda para perder peso: diuréticos, laxantes, y vomitivos. Además de no servir para nada en ese sentido, son tremendamente nocivos para el cuerpo, y sus efectos dañinos son permanentes. De las pastillas para adelgazar se dice algo que, una vez comprendido, ayuda mucho:

Respecto a las píldoras para adelgazar, sólo puedo añadir que si hubiera una que funcionara nos habríamos librado de este problema hace mucho tiempo. No importa lo que digan los anuncios, las estrellas pagadas, las modelos... la industria dietética es muy poderosa, y es el único negocio en el que si se fracasa, la culpa ha sido tuya y no del producto... y fracasan en un 98% de los casos. ¡Y nadie dice nada! ¡Nadie protesta, y todo el mundo continúa con ellas!

O sea: que ninguna pastilla conseguirá que pierdas peso de una forma sana y permanente. La única receta es ingerir menos calorías de las que consumes, y siempre con una dieta equilibrada. Esto se puede conseguir gastando más calorías (haciendo ejercicio, por ejemplo) o disminuyendo las calorías ingeridas. Para hacer esto con probabilidades de éxito y sin peligro: visita al médico, y mucha fuerza de voluntad. No hay atajos.

En muchos casos, no obstante, ni siquiera es necesario un gran esfuerzo. Tal vez la situación actual no es tan mala: el peso ideal, la figura perfecta, no siempre tienen que ver con las imágenes que aparecen en las revistas o en la televisión. Esas figuras, a veces, no son sanas. Muchas veces, ni siquiera reales; el retoque fotográfico se usa ya para la mayoría de fotos publicitarias.

Dice Espido en el último capítulo:

La publicidad impone ideales imposibles con el fin de provocar insatisfacción, y que esa insatisfacción conduzca al consumo.

Para ello emplea todos los medios manipulativos a su alcance.

[...] La difusión de cuerpos que inciten a la delgadez extrema, a la modificación de lo mismos mediante cirugía estética o a medidas irreales debería ser controlada. No hablamos de caprichos estéticos: hablamos de una corriente generalizada de banalización del cuerpo humano, de una tendencia alienadora y tendenciosa de la imagen corporal que está entre los factores causantes de terribles trastornos psicológicos.

Las campañas de prevención deberían, claro está, extenderse mediante el sistema educativo; no basta con cierta información sobre alimentos y nutrición. Es preciso que se propugnen modelos alternativos, tanto físicos como de conducta, con los que los niños y los jóvenes puedan identificarse.

[... A los niños] se les debería enseñar, con criterios acordes a su edad, a discriminar la información que reciben, a analizar y criticar la publicidad y las imágenes físicas que les llegan.

Es necesario aprender, cuanto antes, a respetar y aceptar el cuerpo propio y el de los demás, sea como sea. Hay que aprender a decir que no, a reconocer y no escuchar, a quienes nos hablan para conseguir sus propios intereses, quienes nos dicen que no estamos a la altura, que no damos la talla, que no valemos.

Este libro es para compartir. Si piensas que este libro te podría ser útil y te gustaría leerlo, dímelo: .

Mamá Ganso

Casi que me da cosa publicar este post.

Me considero bastante respetuoso en general y, concretamente, con los nombres de las personas.

Pero al igual que, aunque no me alegren las desgracias ajenas, no puedo reprimir una sonrisa (o más) al ver una caída graciosa, he tropezado en la web del Ayuntamiento Pinteño con algo que me ha hecho sonreír:

ROSA MARÍA GANSO PATÓN: Cuarta Teniente de Alcalde. Concejala Delegada de Familia (Juventud, Infancia, Mayores)

Gracioso el nombre, por partida doble. Pero encima, concejala de familia...

Pecados de hoy, aclaraciones

Maritza, en un comentario al post en el que hablaba de los nuevos pecados, intenta aclarar la información. Me recomienda una noticia aparecida en Con nuestro Perú.

Cuenta que no es que se hayan descubierto nuevos pecados, o se hayan añadido a una lista. En realidad, no hay tal lista. Se habla de los siete pecados capitales, pero "no son los únicos pecados conocidos". De hecho, "la Iglesia precisa los pecados según la experiencia de la realidad".

O sea: hay un concepto de pecado general y, sobre la marcha, se identifican actitudes o situaciones que encajan en ese concepto.

Hasta aquí, bien. Parece sensato. Más preocupante me resulta el intento de aclarar cuáles de los pecados son mortales. Resulta que algo que parece tan definitivo precisa de que se peque contra uno de los 10 mandamientos, con "plena conciencia y consentimiento", pero la ignorancia involuntaria disminuye dicho pecado. También hay agravantes. Supongo que todo esto influirá en la penitencia necesaria para alcanzar el perdón, disponible para todos salvo para quienes pequen contra el Espíritu Santo o escandalicen a los niños.

Vemos que lo ocurrido ahora no es nuevo, muestra ejemplos de otras veces en que la Iglesia ha tipificado pecados claramente. A saber: que un sacerdote cobre dinero por los sacramentos. Que no es lo mismo que tener la iglesia llena salvo que los novios contribuyan con una cierta cantidad, de forma libre y sin coacción, al mantenimiento del templo. O que las autoridades permitan las corridas de toros, según estableció San Pío V. Ojo, autoridades, que se castiga con la excomunión ipso facto (esto es un pecado mortal que no caduca). Hmmm... ¿caducan los otros?

Después diserta sobre los "nuevos pecados", los reinterpreta, habla de Alan García, los nazis, los jueces (todos los jueces) y Sodoma.

Tanto detalle me resulta curioso, cuando menos. Seguro que la voz oficial no es capaz de hablar de los pecados mortales o veniales con tanta sencillez. Y me preocupa, profundamente, la salud espiritual de quienes pecan contra los ejemplos citados. Que me consta que hay quien lo hace.

Prius: dispositivo repartidor de potencia

Dado que espero poder conducir un Prius dentro de pocos días, estoy leyendo bastante al respecto. Hace poco traduje un texto sobre el Sistema de transmisión del Prius. Entre otras cosas habla del DRP (PSD, en inglés), como elemento innovador. Y remite a esta página, que me he permitido traducir, con el beneplácito de www.hybridcars.co.nz. Por otra parte, no puedo dejar de mencionar la página de eahart, que tiene un par de animaciones del DRP de lo más ilustrativo.

 

Transmisión del Toyota Prius

 

La "Transmisión variable continua" del Toyota Prius

Habrás leído en muchos sitios que el Prius tiene una CVT, siglas usadas habitualmente para referirse a una "Transmisión variable continua". Toyota denomina a la transmisión del Prius "ECVT", que puede ser "Transmisión variable controlada eléctricamente" o "Transmisión variable continua controlada eléctricamente", dependiendo de dónde. Entonces, ¿es "variable continua" o no? Veremos que la respuesta puede ser lo mismo sí que no. Las CVT ya llevan tiempo existiendo, y en principio no parece que Toyota haya avanzado mucho. Lo cual, sin embargo, es completamente falso, porque la ECVT en el Prius funciona de manera totalmente distinta a cualquier otra CVT que pueda haber en cualquier coche de serie. Es tan distinta que llamarla CVT lleva a error. Sin embargo, el uso de este término conocido explica, al menos, por qué el tono del sonido del motor no aumenta al acelerar.

Transmisión de "marchas" convencional

Una transmisión convencional, o de "marchas", elige de entre una serie de relaciones fijas entre el lado de entrada (el motor) y el de salida (el tren de tracción hacia las ruedas). En una marcha "baja", la velocidad de giro del motor se ve reducida hacia las ruedas, para poder empujar un coche que se mueve despacio a la vez que el motor gira lo suficientemente rápido como para desarrollar el par necesario. A medida que el coche gana velocidad, el motor gira más rápido, haciendo un ruido que todos conocemos. En algún punto, dependiendo de cuánto queramos acelerar, el conductor, o la propia transmisión, cambia a la marcha siguiente. La velocidad de giro del motor cae y vuelve a subir a medida que el coche sigue acelerando. De este modo podemos ir moviéndonos por las marchas, haciendo que el motor gire a una velocidad que proporcione la fuerza que necesitamos a la velocidad que llevemos, y evitando que tenga que girar demasiado rápido.

 

Además de reducir la relación de las velocidades de giro entre motor y ruedas, una marcha baja multiplica el par motor en la misma proporción. Por eso la aceleración es mayor en marchas bajas y menor a medida que pasamos (nosotros o la transmisión) a marchas más altas. Para conseguir la mejor aceleración, los pilotos de carreras evitan cambiar de marcha hasta que el motor llega a la "zona roja", la velocidad de giro por encima de la cual empezará a sufrir daños. El tiempo necesario para pasar de 0 a 100 tal y como se publicita se mide usando una estrategia similar, y será mayor si el conductor no quiere llevar el motor tan cerca de su límite.

Transmisión variable continua "verdadera"

Cuantas más marchas tenemos, más posibilidades hay para ajustar la velocidad de giro del motor dada una velocidad del coche determinada. Esto nos permite buscar potencia cuando hace falta subiendo las revoluciones, o desplazarnos con economía bajando las revoluciones del motor y reduciendo las pérdidas asociadas con el movimiento rápido de los componentes del motor. Una CVT convencional tiene un número infinito (o muy alto) de relaciones. Elegirá una que pueda entregar a las ruedas el par que esté demandando el conductor, pero mantendrá el motor girando lo más despacio posible para reducir el consumo y alargar la vida del motor. A medida que el coche adquiere velocidad, la transmisión cambia continuamente a una marcha ligeramente superior. El resultado es que el tono del motor es más o menos constante y la aceleración se reduce suavemente, en lugar de a saltos, dado que el efecto multiplicador sobre el par de las marchas superiores se reduce.

 

Las ventajas de una CVT (selección de la mejor relación en cualquier momento para maximizar rendimiento y economía) se ven considerablemente mermadas por los problemas de eficiencia y fiabilidad. No es posible utilizar los eficientes y fiables engranajes dentados, la base de las transmisiones de marchas. En su lugar es necesario un mecanismo de correas y poleas, con un mecanismo que varía el diámetro efectivo por el cual la correa pasa alrededor de la polea.

La transmisión del Prius

La transmisión del Prius da lugar a uno de los efectos de una CVT pero no al otro. Se puede seleccionar la velocidad de giro del motor necesaria para producir el par deseado, pero no más rápida, para mantener un consumo eficiente. El tono del motor del Prius, por tanto, suena como si el coche tuviera una CVT porque no sube a medida que el coche gana velocidad. En su lugar, sube y baja con la demanda de potencia o, lo que es lo mismo, con cuánto pisamos el acelerador. La transmisión del Prius, sin embargo, no multiplica el par del motor a velocidades bajas del vehículo. Esto es porque únicamente tiene una marcha. En efecto, el motor está acoplado a las ruedas, como si el coche estuviera siempre en "directa". Esto sería una limitación inaceptable, si no fuera por la presencia de un potente motor eléctrico adicional al de gasolina. Con el considerable par que añade este motor, hay quien ha dicho que el coche se comporta ¡como si estuviera siempre en primera!

El Dispositivo Repartidor de Potencia

El componente central de la transmisión del Prius es un engranaje epicicloidal que Toyota denomina Dispositivo Repartidor de Potencia (en inglés, Power Split Device, o PSD). Este tipo de engranaje es también conocido como "planetario" porque consiste en una serie de engranajes satélite que rodean a un engranaje planeta central. Los engranajes satélite están en unos ejes fijados a un "portasatélites", que gira alrededor del mismo eje que el planeta. A diferencia de los planetas reales, son todos del mismo tamaño y están a la misma distancia del centro común de rotación. Los engranajes satélite están rodeados y se enganchan en un engranaje llamado corona. Éste también gira alrededor del mismo eje que todo lo demás. El motor de combustión interna (MCI) del Prius está conectado al portasatélites. Al girar, los satélites se enganchan y tienden a empujar tanto al engranaje planeta (centro) como a la corona (por fuera) en la misma dirección que el portasatélites. Con una cuidada elección del tamaño (y, por tanto, del número de dientes) de los engranajes planeta y corona, Toyota consigue que el 72% (exactamente 2,6 entre 3,6) del par vaya a la corona y un 28% (exactamente 1 entre 3,6) vaya al planeta. Esto es difícil de visualizar, así que puedes pensar en una barra de 3,6 metros de largo utilizada como palanca. Cada extremo descansa sobre una báscula de baño y tú estás a 2,6 metros de un extremo. El 72% de la presión que ejerce tu peso caerá sobre la báscula más cercana y el 28% restante sobre la otra. El engranaje epicicloidal consigue el mismo efecto con la presión rotatoria, o par.

 

Ahora entendemos cómo el par del MCI se reparte en dos. La corona, que recibe la mayor parte, está conectada a través del eje reductor habitual al diferencial, y de ahí a las ruedas. Así es como el MCI mueve el coche. El engranaje planeta, que recibe la parte menor de ese par, está conectado a un motor/generador llamado MG1.

 

Por ahora, olvidemos que el MG1 puede actuar como motor y supongamos que actúa como generador. El MCI que mueve el portasatélites hace girar el planeta y el MG1 gira. Un ordenador ajusta la energía eléctrica que se saca del MG1 de modo que la resistencia que opone el generador equilibre el par que se recibe del MCI. O sea, el MCI empuja el coche con un 72% de su par y a un generador con el 28% restante. Luego encontraremos uso a la electricidad generada.

 

Por último, hay que entender que la corona y el planeta, ambos empujados por el MCI con una fracción fija de su par, pueden girar libremente a distintas velocidades. Aunque hay una relación matemática fija entre sus velocidades de giro y la velocidad de giro del MCI, uno puede girar más rápido y el otro más despacio sin modificar la velocidad de giro del MCE. Volvamos a nuestra palanca de 3,6 metros. La quitamos de las básculas y hacemos que dos amigos la sostengan, cada uno de un extremo. Empuja la palanca a 2,6 metros de un extremo. Un amigo notará un 72% de tu empuje y el otro el 28%. Ahora, si empujas tan fuerte que no puedan aguantar, uno o los dos pueden moverse hacia atrás y permitir que tú avances. Pueden elegir la velocidad a la que retroceden independientemente uno del otro. Por ejemplo, uno podría quedarse quieto y el otro hacer todo el retroceso. Con una palanca corta, esta imagen no te llevará muy lejos, pero nuestro engranaje epicicloidal funciona del mismo modo, sin límite. Si la corona no se mueve, el planeta puede absorber toda la rotación del portasatélites girando más rápido.

 

Esta pista ayuda a ver cómo el engranaje epicicloidal permite ajustar la velocidad de giro del MCI como con una CVT. Para cualquier velocidad de marcha determinada, el ordenador calcula a qué velocidad está girando la corona. Con la demanda de potencia decide a qué velocidad debería girar el MCI. Entonces resuelve una ecuación para determinar a qué velocidad debe girar el MG1. Y ajusta la potencia que saca el MG1 para acelerar o frenar el MCI hasta alcanzar la condición deseada. Nada de esto modifica el 72% de par del MCI que se envía a las ruedas. Las ruedas pueden estar incluso paradas y este par aún se aplica. Permitiendo que el MCI impulse el coche desde parado, hacemos innecesario un embrague o convertidor de par, eliminando de la transmisión un componente voluminoso y propenso al desgaste.

 

El último paso es encontrar una utilidad a la electricidad de MG1. Un segundo motor/generador llamado MG2 está conectado a la corona del DRP y añade su par al que viene del DRP desde el MCI (que mueve el portasatélites). Así, la energía que parecía que se iba a desperdiciar es en realidad sacada del DRP y devuelta al mismo por un medio eléctrico y también termina empujando las ruedas. En efecto, la potencia del MCI se reparte (en el Dispositivo Repartidor de Potencia, por supuesto), parte sigue un camino mecánico a través de la corona y parte un camino eléctrico hasta el planeta, MG1, electrónica de control y MG2. La corona y MG2 empujan juntos las ruedas a través del eje reductor y el diferencial.

 

Aunque podemos pasarlo por alto de momento, para comprender del todo la transmisión del Prius es precido observar que la división de potencia entre los caminos mecánico y eléctrico no es fija, como lo es la división de par. La potencia es producto del par y de la velocidad de giro, así que la potencia que pasa en cada dirección depende de la relación entre las velocidades de giro de MG1 y la corona. Se puede leer en algunos sitios que un 72% de la potencia del MCI va directo a las ruedas y un 28% se convierte en electricidad. Esto no es correcto. El par se reparte en esta proporción, pero la división de potencia es variable, un hecho del que saca ventaja el ordenador de control del motor.

Siempre en directa

Hemos descubierto hasta ahora cómo la transmisión del Prius utiliza un engranaje epicicloidal, un generador y electrónica de control para ajustar la velocidad de giro del motor sin utilizar ni una caja de cambios ni una CVT convencional. También hemos descubierto que una proporción fija (un 72%) del par del MCI se envía mecánicamente a las ruedas. Sin la posibilidad de cambiar la relación entre el MCI y las ruedas, no podemos multiplicar el par del MCI para conseguir una aceleración alta a baja velocidad. Aunque hemos resuelto el problema de dejar que el MCI gire a una velocidad adecuada cuando el coche se mueve despacio, ¡tener el par fijo es equivalente a ir siempre en directa!

 

Este problema está parcialmente resuelto pasando la electricidad generada del MG1 al MG2, que añade su par al del MCI. Los motores eléctricos no comparten con el MCI el problema de no generar par a baja velocidad. De hecho, es ahí donde generan un par mayor. Si hacemos funcionar el MCI a, pongamos, 2000 RPM, con el coche prácticamente parado, la energía que pasa del MCI a MG1 es la mayoría. De hecho, hasta que el coche empieza a moverse, toda la energía va al MG1. Incluso aunque MG1 sólo recibe un 28% del par, ¡se lleva todo el movimiento! Como MG2, conectado a las ruedas, no gira muy rápido, no necesita mucha energía para generar su par máximo. El Prius puede salir desde parado con una aceleración respetable hasta aproximadamente 22 km/h utilizando casi toda la energía del MCI a través de MG1 y MG2. Sólo la quinta parte del par viene directamente del camino mecánico durante esta aceleración inicial.

Reduciendo el motor

A los 22 km/h, el Prius ya no puede mantener la aceleración esperada utilizando sólo energía de su pequeño MCI, diseñado para ser eficiente y poco consumidor y no para dar mucha potencia. A medida que la velocidad aumenta, MG2 necesita más y más potencia para mantener su par, y pronto alcanzará su límite, en el cual el par caerá. Toyota ha dimensionado MG2 para que tenga potencia suficiente para seguir acelerando el coche a un nivel aceptable, pero ¿de dónde sacar la energía eléctrica adicional? La respuesta es, por supuesto, la batería. MG1 no pasa energía eléctrica directamente a MG2 como hemos supuesto antes. La electrónica de control incluye un dispositivo llamado "inversor" que convierte la energía generada en corriente directa a varios cientos de voltios. Esta está conectada a las bornas de la batería. Un segundo inversor para MG2 toma la energía que necesita de las bornas de la batería para mover MG2 y acelerar el coche. Si MG1 no produce la energía que MG2 necesita, la diferencia saldrá de la batería. En otros momentos, cuando el coche ha alcanzado la velocidad deseada, la energía sobrante de MG1 entra a la batería para recargarla. Este "turbo de batería" es lo que permite a un coche de 1300 kg, que de otro modo necesitaría un motor de más de 100 caballos y una caja de cambios, dar una buena aceleración con un motor de 70 caballos y sin caja de cambios.

 

La Clean Green Car Company desea agradecer a Graham Davies su contribución al material de esta página.

Y yo, por supuesto, agradezco a la Clean Green Car Company su permiso para traducir esta estupenda explicación.

Puedes echar un vistazo a mis otras entradas sobre el Prius.

eMcuentro

Resaca del puente, vuelta al trabajo. Esta vez no he salido de viaje, como casi todo el mundo.

Este puente de mayo hemos montado el eMcuentro, y nos hemos juntado unos cuantos bceros, habituales todos de bookcrossing. Y vamos por el quinto, después de la Trobadeta, el de Sevilla, el Encuentruco y el Encuentrico.

Digamos que el objetivo de estos eventos es reunirnos unas personas con las que tenemos comunicación a través de los foros, de internet, pero a quienes no solemos ver frente a frente.

Y por tener algo que hacer, pues el programa ha incluido algunas actividades. Visitas a museos, encuentro con escritores, noche de juegos, gimkana, visita cultural.

También, por supuesto, liberación masiva. Más de 500 libros salieron a la calle el día 3 de mayo, junto al paseo de coches en el Retiro. Algunos se quedaron en manos de nosotros mismos, y la mayoría quedaron libres por los alrededores.

Con un poco de suerte, quien encuentre el libro lo leerá, y entrará en la web para contarnos dónde lo encontró, si le ha gustado, o qué hará con él. Y en el mejor de los casos volverá a hacer que circule el libro, pasándoselo a alguien, o dejándolo en la calle.

Los libros de casa, aquellos que nunca más volveremos a leer, sólo sirven para ocupar sitio. Y ahí fuera hay mucha gente a quienes les haría felices leerlos...

Ruido para el Prius

Tras la persiana suceden las cosas, pero hay cosas que sólo pueden suceder en Estados Unidos. Ha sido allí donde se está hablando del tema, lanzado, por lo que puedo ver, por la Federación Nacional de Ciegos.

Veo en su página web un artículo donde muestran su preocupación por los coches silenciosos entre los cuales, por supuesto, consideran como elemento destacado al Prius.

Muestran su indefensión ante estos coches, acostumbrados como están a depender del ruido de los coches para saber si pueden cruzar la calle. Y piden que se les haga algo para que hagan algo de ruido.

En otro artículo más antiguo, su autora narra un experimento. En él cuenta cómo, aun teniendo una mano apoyada en el coche, fue incapaz de oír ningún ruido.

En Treehugger se puede leer uno de los posts contrarios a esta alarma. En los comentarios, alguien afirma haber oído un Prius mientras se le acercaba por detrás, y sospecha que un ciego lo podría oír aún mejor, al tener este sentido más desarrollado.

Entiendo la preocupación, pero creo que la solución propuesta no va por buen camino. Dicen los ciegos, entre otras cosas, que "los coches silenciosos no son sólo un peligro para los ciegos, también lo son para cualquiera que necesita ruido para su seguridad, incluyendo niños, ancianos y ciclistas". Esta frase me parece relleno para reforzar su postura. Los ancianos, en su mayor parte, tienen el oído bastante disminuido; como dependan de él, mal van. Los ciclistas estamos muy concienciados con esto: nosotros mismos somos vehículos silenciosos, así que sabemos lo que ocurre cuando no se mira antes de cruzar. Y los niños... pues creo que están justo en la edad de aprender que hay que mirar antes de cruzar.

¿Mirar, dices? Sí, mirar, pero sobre todo cruzar por los pasos de cebra, con el muñeco en verde. Y con el pajarito piando (si hay pajarito, que creo que lo hay ya en la mayoría de semáforos). Y si hay más gente cruzando, cruzar con ella.

Creo sinceramente que los problemas de no oír algo no se arreglan con más ruido, sino con menos. Posiblemente el comentarista de Treehugger oyó al Prius porque el entorno era silencioso.

También creo que la angustia de no oír viene por la existencia de conductores que no siguen las reglas. Parar en semáforos y pasos de cebra, mantener una velocidad adecuada, no hacer maniobras extrañas.

La ceguera es una desgracia que, queramos o no, limita ciertas capacidades, obliga a hacer ciertas cosas de determinada manera. Es bueno que la sociedad reconozca esas limitaciones y ponga de su parte para que sean menos y menores, pero el ruido es un mal que afecta no sólo a los ciegos, sino a todos, y hay que evitarlo.

Tal vez haya que preocuparse antes de males como la contaminación, que afecta a todos por igual. Pero, claro, es más difícil.

Ah, y por si queréis seguir hablando del tema: de todos los peatones, ciegos o no, que han sido atropellados por un coche no híbrido (de los que hacen ruido), ¿cuántos le oyeron venir?

Reasignación temporal de caudales

¿Alguien sabe qué quiere decir el título de este post?

La ministra de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino, Elena Espinosa, sí debe de saberlo. Al menos sabe que no es lo mismo que un trasvase.

Un trasvase es la acción de pasar un líquido de un recipiente a otro. Sin embargo, la obra que se ha aprobado debe de consistir en cambiar el destino, temporalmente, de una cantidad de agua determinada. Hmmm, tal vez no la van a cambiar de sitio, y tendrán que ir a beber allí donde está.

Lo primero que se me ocurrió es que, para ser temporal, 180 millones de euros parecen mucho. Hablan de reasignar un máximo de 4 hm³ / mes durante nueve meses: es un gasto de 20 millones de euros al mes. ¿De verdad no hay otra opción más barata? Es que el litro de agua me sale, como poco, a 5 euros... lo mismo los de Font Vella se ofrecen a llevarla en contenedores (no en botella, por favor, que ya tenemos basura suficiente). ¿Alguien está engañando a alguien?

También le extraña el precio (o el corto periodo de uso) al periodista que entrevista a Marcelino Iglesias. El presidente de Aragón se muestra bastante conforme. Viene a decir que, total, el agua del que hablamos ya se le había quitado al Ebro para llevarla a Tarragona. Y es parte de esta agua de Tarragona la que se va a llevar a Barcelona. Lo mismo podían explicar esto, en lugar de andar retorciendo el idioma...

Prius: sistema de transmisión

Este post nace tras descubrir la interesante página de www.hybridcars.co.nz, el sitio web de una empresa casi familiar de vendedores de coches, especializados en híbridos, preocupados por el medio ambiente. Con información de ésta y de alguna otra, mi intención era contar algo del dispositivo repartidor de potencia (DRP). Pero es tanta y tan completa la información que ofrecen que no puedo resistirme a traducir todo el artículo. A continuación, el resultado.

Nota: en español es habitual, al hablar de engranajes planetarios, referirse a la parte central (la que sólo tiene movimiento de rotación) como planeta, y al bloque que lo rodea, como satélites. El artículo original se refiere al primer elemento como sol y, al segundo, como planetas. Se ha empleado la nomenclatura española.

 

Información técnica del Toyota Prius

 

Componentes del sistema de tracción

El diagrama siguiente es un esquema del sistema de tracción del Prius. "Esquema" significa que muestra los elementos fundamentales, pero con ciertas libertades en el detalle. En particular, la forma en que el motor de combustión interna (MCI) se conecta al engranaje planetario en el dispositivo repartidor de potencia (DRP), y la forma en que el engranaje de corona está conectado con la polea de la correa y el motor/generador 2 (MG2) se han simplificado mucho. No obstante, sí es cierto que el eje del motor de gasolina (azul) pasa a través del eje del MG1 y el engranaje planeta (verde) para llegar al portasatélites al otro lado del DRP. Las secciones siguientes contienen descripciones de los distintos componentes del sistema de tracción. Hay también un párrafo acerca de lo que no hay en un Prius que sí tendría un coche convencional.

 

Motor de combustión interna

El Prius tiene un motor de combustión interna (MCI) inusualmente pequeño para un coche de esta envergadura (1300 Kg). Esto es posible por la presencia de los motores eléctricos y la batería, que complementan al MCI cuando la necesidad de potencia es alta. Un coche convencional, con un motor dimensionado para tener una buena aceleración y subir pendientes pronunciadas, casi siempre usará ese motor de forma poco eficiente. Un motor pequeño puede funcionar más cerca de esa eficiencia máxima, porque la demanda de potencia habitual en una conducción normal será una parte mayor de la potencia máxima.

Además de reducir su tamaño, el motor del Prius emplea muchas técnicas para mejorar la eficiencia y aumentar el rango de condiciones en las que se logra un alto rendimiento. El motor utiliza el ciclo de Atkinson en lugar del habitual ciclo de Otto, que mejora la eficiencia sobre todo con baja potencia al reducir las "pérdidas por bombeo". Al limitar la velocidad máxima de giro (a 4500 r.p.m. en el Prius de 2ª generación (2000 - 2003) y a 5000 en el de 3ª (2003 en adelante)) es posible emplear partes más ligeras, reduciendo las pérdidas por inercia y rozamiento. El cigüeñal está desplazado de los ejes del cilindro para que en el movimiento de explosión la fuerza del pistón se transmita al cigüeñal a través de una barra recta y no en ángulo. Los vástagos de las válvulas son estrechos y los muelles poco fuertes, para reducir la cantidad de energía perdida sólo en mover las válvulas.

 

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Motores/Generadores

El Prius tiene dos motores/generadores eléctricos. Son de construcción muy similar, pero de distinto tamaño. Ambos son motores síncronos trifásicos de imán permanente. Esto parece más complicado de lo que realmente es. El rotor (la parte que hace girar al eje) no es más que un gran y potente imán, y no tiene conexiones eléctricas. El estator (la parte que no se mueve y está unida al resto del coche) tiene tres bloques de bobinados. Cuando pasa la corriente en un sentido por uno de esos bloques, el rotor es atraído a una posición determinada. Haciendo pasar la corriente de forma secuencial por cada bloque de bobinados, primero en un sentido y después en el otro, se puede mover el rotor de una posición a la siguiente y girar. Es una explicación bastante simplista, pero recoge la esencia de este tipo de motor.

Si el motor gira movido por una fuerza exterior, fluirá cierta corriente por cada uno de los bobinados, en secuencia, y se podrá utilizar para cargar la batería o alimentar el otro motor. Por tanto, el mismo dispositivo puede ser un motor o un generador, dependiendo de si se introduce corriente en los bobinados para atraer al imán del rotor o si se saca, y es otra cosa lo que hace que gire el rotor. Esto está aún más simplificado, pero servirá para nuestras explicaciones.

El motor/generador 1 (MG1) está conectado al planeta del dispositivo repartidor de potencia. Es el más pequeño de los dos y su potencia nominal es de unos 18 kW. Tradicionalmente, su función ha sido descrita como arrancar el MCI y controlar la velocidad de giro del MCI generando una cantidad variable de energía eléctrica. El motor/generador 2 (MG2) está conectado al engranaje de corona del dispositivo repartidor de potencia y, por tanto, al eje reductor y, de ahí, a las ruedas. Por tanto es capaz de mover el coche directamente. Es el mayor de los dos y su potencia nominal es de unos 33 Kw en el Prius de 2ª generación, y de 50 en el de 3ª. Descrito a veces como el "motor de tracción", su papel tradicional es mover el coche como motor, o recuperar energía de frenado como generador. Ambos motores/generadores están refrigerados por agua.

Inversores

Como los motores/generadores eléctricos funcionan con corriente alterna trifásica y la batería del Prius, como todas las demás, produce corriente continua, es necesaria una electrónica que haga esa conversión.

 

 

Cada MG tiene un "inversor" que realiza esta función. El inversor conoce la posición del rotor de MG mediante un sensor situado en el eje y hace pasar corriente por los bobinados como sea preciso para hacerlo girar con la velocidad y el par deseados. La corriente de cada bobinado se cambia cuando el polo magnético del rotor pasa un bobinado y se dirige al siguiente. Además, el inversor pone y quita la tensión de batería que llega al bobinado muy rápidamente para variar el valor medio de la corriente y, por tanto, el par. Utilizando la "auto inductancia" de los bobinados del motor (una propiedad eléctrica que presenta resistencia al cambio de corriente), el inversor puede hacer pasar por el bobinado una corriente mayor que la que se saca de la batería. Esto sólo funciona cuando la tensión del bobinado es menor que la tensión de batería, de ahí el ahorro de energía. Sin embargo, como la magnitud de la corriente del bobinado determina el par motor, esta multiplicación de corriente permite conseguir un par muy alto cuando el motor gira despacio. Hasta los 11 Km/h, el MG2 es capaz de proporcionar un par de 350 newton metro al eje reductor. Esto es lo que hace posible "lanzar" el coche con una aceleración aceptable sin utilizar marchas para multiplicar el par del MCI.

La batería

La batería de alta tensión del Prius de 2ª generación contiene 228 células de 1,2 voltios cada una, dando una tensión nominal de 273,6 voltios. Las células están dispuestas en 38 módulos de 6 células cada uno y el conjunto entero está montado en una unidad que se fija tras el asiento trasero. Se puede ver dónde va viendo el abultamiento del suelo del maletero. La corriente máxima de la batería es de 80 amperios en descarga y 50 en carga. Esto es notable, pues el tamaño de cada célula es similar al de una pila de tipo D, como la que podría usarse para una linterna grande. De hecho, el Prius de 1ª generación utilizaba una versión más antigua de estas células que eran, realmente, pilas de tipo D. El Prius de 3ª generación tiene una batería menos potente que el de 2ª generación. Está hecho con el mismo tipo de células de 1,2 voltios, pero en lugar de 38 módulos de 6 células tiene sólo 28, para conseguir una tensión nominal de 201,6 voltios.

Después se emplea electrónica de potencia para elevar la tensión de modo que el motor eléctrico principal del Prius de 3ª generación recibe 500 voltios en lugar de los 273,6 voltios de la 2ª generación.

La capacidad de ambas baterías es de 6,5 amperios hora, pero la electrónica del coche sólo permite utilizar un 40% de la misma para prolongar su vida útil. El estado de carga sólo se deja fluctuar entre un 40% y un 80% de la carga máxima. Multiplicando la tensión de batería por su capacidad en corriente, la capacidad de almacenamiento de energía es de 6,4 MJ (megajulios) de los cuales se pueden utilizar 2,56 MJ. Esta energía es suficiente para acelerar coche, conductor y un pasajero hasta 105 Km/h (sin ayuda del MCI) cuatro veces. O también, para elevar el coche casi 200 metros en vertical. Para producir esta cantidad de energía, el MCI consumiría algo menos de un cuarto de litro de gasolina. Estas cifras se muestran sólo para hacernos una idea de la capacidad de almacenar energía de la batería. El coche nunca debería funcionar sin gasolina y, aun si así fuera, comenzar con una carga del 80% del máximo precisa de un recorrido de bajada bastante largo. La mayor parte del tiempo, la batería tendrá aproximadamente 1 MJ utilizable.

El Prius cuanta también con una batería auxiliar (que no se muestra en el diagrama). Es una batería de 12 voltios, 28 amperios hora situada en el maletero, en el lado del pasajero (en el Prius de 2ª generación), o en el lado del conductor (3ª generación). Suministra energía a la electrónica y accesorios cuando está apagado el sistema híbrido y el relé de la batería de alta tensión está abierto. Cuando el sistema híbrido funciona, la alimentación de 12 voltios se toma de un convertidor DC/DC alimentado desde el sistema de alta tensión. Esto permite también recargar la batería auxiliar si es preciso.

Dispositivo repartidor de potencia

El par y la potencia del MCI y los dos motores/generadores se combinan y distribuyen mediante un conjunto de engranajes planetarios que Toyota llama "dispositivo repartidor de potencia" o, en inglés, Power Split Device (PSD).

 

 

Aunque su construcción no es terriblemente complicada (sólo 21 piezas móviles), es difícil comprender cómo funciona este dispositivo, y más aún hacerlo dentro del contexto del sistema de tracción. Brevemente, permite al Prius funcionar tanto en modo serie como paralelo y conseguir algunas de las ventajas de cada modo. El MCI puede mover las ruedas directamente (mecánicamente) a través del DRP. A la vez, se puede extraer parte de la potencia del MCI y convertirla en electricidad utilizando uno de los motores/generadores eléctricos. Ésta puede cargar la batería, o pasarse al otro motor/generador para que ayude a mover las ruedas. La flexibilidad de esta división de energía mecánica / eléctrica permite al Prius mejorar el consumo de combustible y controlar las emisiones de un modo que no sería posible con una unión mecánica rígida entre el MCI y las ruedas, como en un híbrido paralelo, pero sin la pérdida de energía de un híbrido serie. Se dice del Prius con frecuencia que tiene una Transmisión Variable Continua (CVT) de la cual es responsable el DRP. Sin embargo, una CVT convencional es igual que una caja de cambios salvo que la relación se puede variar de forma continua en lugar de en unos pocos saltos (primera marcha, segunda, etc). El Prius tiene únicamente una marcha (directa) y toda la aceleración (par motor) la recibe de los motores eléctricos. Así que cuando el empuje del motor de gasolina y de los motores eléctricos llegan al DRP, las distintas relaciones de par de estos dan la sensación de una CVT tradicional.

El mismo sitio web tiene una completa explicación sobre por qué el DRP del Prius es tan distinto de una CVT convencional, que también he traducido aquí.

Correa y eje reductor

El uso de una correa de transmisión no es muy frecuente, pero todos los coches convencionales tienen engranajes de reducción entre el motor y los ejes de las ruedas. Su propósito es permitir que el motor gire más rápido que las ruedas, y también multiplicar el par producido por el motor y tener un par mayor en las ruedas. La relación según la cual se reduce la velocidad de giro y se aumenta el par es conocida como "relación de transmisión final".

Se utiliza una correa porque evita el esfuerzo axial (fuerza a lo largo del eje) que se produciría con los engranajes helicoidales utilizados en las transmisiones de automóvil. También se podría evitar utilizando engranajes de espuela (corte recto), pero son ruidosos. El esfuerzo axial no es un problema en ejes intermedios y se puede neutralizar con rodamientos de bola. Sin embargo, no sería tan fácil manejarlo en el eje de salida del DRP.

Diferencial, ejes y ruedas

No hay nada muy distinto sobre el diferencial, ejes y ruedas del Prius. Como en un coche convencional, el diferencial permite que las ruedas interiores y exteriores giren a velocidades ligeramente distintas cuando el coche toma una curva. Los ejes pasan su par del diferencial a los cubos de las ruedas e incluyen una articulación que permite a las ruedas subir y bajar con la suspensión. Las llantas son de una aleación ligera de aluminio y están equipadas con neumáticos de alta presión y baja resistencia de rodaje. Esta característica se consigue utilizando sílica en su construcción. Simplificando, cuanto más dura es la goma de un neumático, menos energía absorbe, tanto en los baches como en forma de resistencia al rodar. Los compuestos de goma más duros también duran más. Por desgracia, cuanto más dura es la goma, menor es el agarre, especialmente en mojado. Aquí es donde entra la sílica: cuando se utiliza junto a la goma, mejora el agarre, especialmente en mojado. Básicamente, absorbe energía a frecuencias altas pero no a frecuencias bajas. Así que, como prácticamente cualquier otro aspecto del Prius, las ruedas también ayudan a mejorar el consumo del coche.

Qué falta

El sistema de tracción del Prius puede parecer complejo, pero hay que considerar algunas cosas que un coche convencional necesita y que el diseño del Prius ha eliminado. Son:

• No hay caja de cambios con marchas, ni manual ni automática. El Prius no tiene marchas.

• No hay embrague o convertidor de par. Las ruedas están unidas rígidamente por engranajes al MCI y a los motores/generadores.

• No hay motor de arranque. Los motores/generadores arrancan el MCI a través de los engranajes del dispositivo repartidor de potencia.

• No hay alternador. La energía eléctrica es generada por los motores/generadores cuando se necesita.

Así que la complejidad del Prius no es mayor que la de un coche convencional, sino más bien menor. Además, los componentes nuevos y menos familiares, como los motores/generadores y el DRP es probable que sean más fiables y duraderos que algunos de los que han desaparecido.

 

La Clean Green Car Company desea agradecer a Graham Davies su contribución al material de esta página.

Y yo, por supuesto, agradezco a la Clean Green Car Company su permiso para traducir esta estupenda explicación.

Puedes echar un vistazo a mis otras entradas sobre el Prius.

Me pone cuarto de peras y un libro

En Frutas Manuela estan al día. Se montan su página web, tienen blog, y ahora han montado una biblioteca en la tienda.

Supongo que tiene cierta complicación la gestión añadida de ésta, siempre que la clientela no sea gente conocida en su mayoría. Aunque siempre se puede entender como una zona de cruce bookcrossing y evitar dicha gestión; los habituales, y alguno más, devolverán los libros, incluso puede que traigan otros nuevos. Y si algún libro desaparece... pues bueno, alguien lo aprovechará.

¿Por qué me gusta esta iniciativa?

Porque habrá gente que se anime a leer; no sé si un hábito lector restringido a libros de cocina puede entenderse como tal, pero por algo se empieza. Y de ahí a la "literatura alimenticia" (se me ocurren títulos como Chocolate, o Como agua para chocolate) hay unos pasitos.

También por lo contrario: a la que voy a buscar o devolver un libro, pues aprovecho y me llevo algo más. O sea, más clientes. Y, sobre todo, fieles: los que se aficionen a esto de los libros no van a ir a otra frutería (a igualdad de condiciones, claro está).

Ale, si estáis en Bilbao y queréis fruta y lectura, ya sabéis dónde hay las dos cosas juntas.

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Vía: Libros Morrocotudos

Iker Casillas en Pinto

Siempre queda la duda, pero ayer fue la segunda vez que vi el anuncio de Groupama y reconocí, de fondo, el polideportivo Príncipe Felipe, con el parking delante.

He estado buscando el vídeo en Youtube para volver a verlo, pero no lo encuentro.

Lo que sí he visto es el vídeo antiguo, ¡donde también veo el polideportivo! Así que ya va a ser mucha casualidad que lo vea dos veces y no sea... (la primera imagen, pero más aún en el segundo 4).

¿Alguien sabe más de esto?

Actualización: ya he visto el vídeo del anuncio de los seguros de coches. En efecto, si no es, lo han clavado...

Menos basura, mejor para todos

Es algo implícito en el viejo lema de "Reducir, reutilizar, reciclar". Supongo que ésta podría ser la frase a memorizar cuando uno no quiere complicarse ni fijarse en muchos detalles: en sólo tres palabras está la base de un comportamiento correcto con el medio ambiante.

Podemos ir más allá, no obstante, pues hay detalles que son interesantes. Los detalles son los que dan razones para tener siempre presente la frase anterior, la justifican.

La sociedad de consumo actual no es amiga de reducir ni reutilizar. Como decía, hay que crecer a toda costa. Así que conviene que la gente compre más, tirando lo antiguo si es preciso. No vaya a ser que la economía se nos caiga.

Eso sí, para quedarnos tranquilos, reciclamos lo que podemos. Gastamos agua embotellada y echamos la botella al contenedor. Tal vez pensamos, pobrecitos, que triturarán nuestra botella y luego refundirán los trocitos para hacer otra nueva.

Pues no: nos cuenta [en] No impact man que lo que sale de reciclar las botellas se puede usar para hacer ropa, bancos o cepillos de dientes. Y esas cosas no se reciclan, sino que acaban en un vertedero o una incineradora.

En el interesante vídeo [en] Story of stuff aprendemos que, por cada bolsa de basura que tiramos, la industria generó 70 bolsas de basura para fabricarla. Y sobre esas 70 bolsas no tenemos control. Aparte de la energía gastada en cada proceso.

Existe una versión doblada al castellano. En esa misma web tenían subtítulos en castellano, pero no funciona su enlace; no creo que sea difícil encontrarlos, de todos modos. El contenido del vídeo también está en versión libro, en castellano La historia de las cosas o en versión original, Story of Stuff, por supuesto.

Es por ello que hay que evitar la creación de productos nuevos en la medida de lo posible, y buscar formas de pasar del reciclaje a la reutilización; el ejemplo más evidente es el de las botellas de vidrio.

Pero lo de reutilizar no es tan fácil. De nuevo No impact man, cuenta en otro [en] post que el 80 por ciento de los productos vendidos en los Estados Unidos están diseñados para utilizarse una vez y tirarse. La cita está sacada del libro "The hidden life of garbage", al igual que lo de las botellas de vidrio. Y reincide después en que no sería muy difícil mejorar la situación. Si se consiguiera que cada uno de estos productos se pudiera utilizar dos veces, se ahorraría la mitad de la energía empleada en fabricarlos (habría que hilar más fino, pero no es una idea descabellada). La pega no sería técnica, sino de modelos de negocio. Obviamente, se venderían la mitad de tales productos.

Ya habría que entrar en si no será suficiente vender menos cosas pero que duren más, aunque sean el doble de caras, o cualquier otro enfoque. Pero esta es otra historia. Por ahora nos quedamos con este mensaje: el exceso de basura es un problema, sin duda. Un problema que no vemos si no nos fijamos, pues los vertederos están (con suerte) lejos de casa.

Leí hace poco en The World Without Us acerca del Vórtice de basura. Es una zona situada en mitad del océano Pacífico donde, debido a las corrientes marinas, se acumula toda la basura flotante del océano, especialmente todo tipo de plásticos. Estas corrientes crean una especie de movimiento giratorio, del cual dicho vórtice es el centro. No hablamos de algo curioso o anecdótico: hablamos de un montón de basura cuya superficie se calcula a veces mayor que Estados Unidos, o que África, segun los datos recogidos por Microsiervos, y del tamaño de "un continente pequeño" según el libro.

Por ello me resulta más que curioso que algo de lo que jamás había oído hablar, aparezca también ahora en Microsiervos, con varios enlaces explicativos. Y no sé si me choca más tener noticias de esto dos veces seguidas, o más bien no haber oído nada antes.

El primer escalón a la hora de enfrentarnos a este problema es lo poco conscientes que somos, a veces, de nuestros hábitos en cuanto a generar basura. Alguien hizo un experimento consistente en guardar toda la basura generada (salvo los restos orgánicos). El resultado fue encontrar un elevado consumo de comida preparada, que ha llevado al experimentador a mejorar su alimentación.

Este experimento, por cierto, lo hicieron con una familia en ¡Qué desperdicio!, el programa que emitió Cuatro. Esta familia era especialmente exagerada en cuanto a generación de residuos. Pero no eran conscientes de cuánto hasta que vieron, junta, toda la basura que habían generado en una semana.

Dar la vuelta y decrecer

La radio (y el resto de medios, aunque los uso menos) nos cuenta que viene el coco, que se prevé un asomo de atisbo de menor crecimiento (porque la palabra recesión da miedo y no se puede decir).

Y no diré yo que la recesión sea maravillosa, no soy tan atrevido. Pero ya escribí que el crecimiento continuo es una utopía, en el mejor de los casos y, en el peor, la receta segura para cargarnos este mundo en que vivimos. Así que si no podemos crecer siempre, y es difícil quedarnos igual de forma indefinida...

Supongo que el problema no es que sea mala en términos absolutos. Lo que ocurre es que el modelo de sociedad está basado en ese crecimiento. Y si no crecemos las empresas no ganan dinero, y los empleados no pueden seguir trabajando, y tampoco ganan dinero. Y como no pueden gastar más, pues gastan menos. Y volvemos a empezar.

Las alternativas al crecimiento, los bancos, los créditos, el consumo, no son atractivas, aunque haya quien ya se tenga que plantear su uso. Cuando lleguen, al menos queda el consuelo de que eran algo necesario para nuestra supervivencia.

Lo veríamos mejor si llegáramos a la conclusión de que hay que hacerlo de otra manera. Plantearnos cómo sería posible reducir consumos, reducir contaminación, reducir lo que llamamos "nivel de vida". Y, planteado ese objetivo, avanzar hacia él.

Más, mucho más sobre decrecimiento en este post y este otro.

Añado: en este reciente post se cuenta cómo, con un crecimiento sostenido de tan sólo un 2%, y si pudiéramos convertir en energía, con una eficiencia perfecta, toda la masa del universo conocido, tan sólo tendríamos para 8190 años.

Arregla tu persiana

No es éste un post relacionado con los temas habituales. Pero he encontrado que algunas personas llegan a este blog buscando soluciones para arreglar su persiana, asi que ahí va este escrito de "servicio público".

Los arreglos más habituales son el cambio de la persiana en sí, toda o en parte, o el cambio de la correa.

Cambio de persiana

Lo primero resulta, como poco, engorroso: hay que abrir la caja, sacar toda la persiana, y cambiar las tablillas que estén rotas, o todas.

Antes de empezar tendremos que asegurarnos de que tenemos las tablillas que queramos poner, y que son iguales que las que ya tenemos. Iguales porque encajen con las otras, y también de ancho, para que no nos rocen ni dejen huecos. Si resulta que luego no nos valen, tendremos que quedarnos con la persiana descuajeringada.

Para abrir la caja suele bastar con un destornillador. Para quitar los tornillos, y para hacer palanca. Mucho cuidado aquí: si tenemos pintura encima, será casi inevitable que caiga parte. En este sentido poco se puede hacer, más allá de tener todo el cuidado posible.

Una vez abierta la caja, habrá que quitar los topes de la persiana. Después, subirla del todo y, cuando asome por el tambor, meter el extremo dentro de casa y bajarla del todo.

Ya podemos sacar tablillas y poner las nuevas, bastará con empujarlas hacia un lado. Se puede meter la nueva a la vez que se saca la antigua, así evitaremos quedarnos con dos trozos de persiana.

Si se trata de cambiar la persiana entera habrá que desengancharla del tambor. Suele estar atada con un par de trozos de cuerda de persiana. Lo mejor será fijarse y tomar nota para, después de separarla, poder atar la nueva.

Este sería buen momento para pegarle una limpieza. Es difícil hacerlo bien normalmente, así que se puede aprovechar antes de colocarla de nuevo.

Para terminar habrá que deshacer lo hecho: enrollar la persiana, pasar el extremo por la abertura hacia la calle, bajarla un poco y ponerle de nuevo los topes. Una vez que comprobemos que funciona correctamente, volver a poner la caja y, si procede, intentar arreglar los desperfectos.

Cambio de correa

Esta otra reparación tampoco resulta muy difícil, sólo hay que tener en cuenta algunos trucos. En la web de Consumer hay un artículo que describe el proceso.

Antes de empezar, necesitaremos la nueva cuerda, un destornillador y unos alicates.

Empezaremos quitando la tapa de la caja de la persiana. Ahora habrá que subir la persiana del todo y bloquearla, para que no se baje (pues vamos a soltar la cuerda que la sujeta). Podremos hacerlo con una pequeña cuña, un corcho, o cualquier otro objeto pequeño que encaje.

Si no queda estirada la cuerda del todo, es posible que haya que quitar los topes de la persiana para subirla un poco más. Una vez que lo hayamos conseguido, veremos cómo va sujeta la cuerda a la polea del tambor. Hay que tomar nota para fijar igual la nueva.

Cuando la tengamos suelta, hay que hacer lo mismo con la parte de abajo: sacarla de la pared, tirar de la cuerda, y ver cómo está sujeta.

Ahora hay que poner la correa nueva, sujetarla al recogedor y enrollarla, girando el cilindro. Ya podemos volver a colocar el recogedor en la pared, teniendo cuidado para que no se meta la cuerda del todo. Una pinza que haga de tope puede ayudar.

Hay que estirar de la cuerda hasta que llegue a la polea del tambor. A él deberemos fijarla como estuviera antes, con un tornillo, o un nudo. Si es con nudo, no debe abultar mucho, pues encima deberá encajar la cuerda que se vaya enrollando.

Hecho esto sólo queda comprobar que todo funciona correctamente. Si es así, colocar la tapa en la caja, y ya está.

El mercurio de las bombillas de bajo consumo

Mucho se ha oído sobre el final de las bombillas incandescentes en favor de las CFL que, con una tecnología similar a los tubos fluorecentes, ofrecen 6 veces más luz para igual potencia, y una vida mucho mayor (a pesar de algunos). Quitando que son más caras, y pensando que el sobreprecio se compensa por el ahorro energético y la longevidad, tienen pocas pegas.

La que más se oye es que este tipo de lámparas contiene mercurio, un metal muy contaminante del que, evidentemente, habrá que deshacerse en algún momento.

Hablan en un boletín que envía [en] Eartheasy de este mercurio, en estos términos:

Una bombilla CFL contiene, por lo general, unos 5 mg de mercurio (aproximadamente la quinta parte del que contiene una pila de reloj normal, y menos de una centésima del que hay en un empaste dental de amalgama). Una central eléctrica emitirá 10 mg de mercurio para producir la electricidad que consume una bombilla incandescente en lugar de los 2,4 mg necesarios para mantener encendida una CFL el mismo tiempo. El beneficio neto de usar la bombilla más eficiente es positivo, especialmente si el mercurio de la bombilla fluorescente queda fuera de la cadena de residuos cuando la bombilla deja de funcionar.

Más información sobre las CFL, [en] aquí.

Pinteño, saca tu bicicleta de casa

En cuanto a medio ambiente, parece que en Pinto pasan cosas.

Me llamó la atención, hará cosa de un mes, un aparcabicis que no me sonaba de antes. No vi ninguna señalización, así que deduje de qué se trataba por haberlo visto antes.

Y luego, en relación con otro tema, me entero de otra iniciativa municipal.

Ya en campaña electoral se habló de la apuesta por promocionar la bicicleta, con campañas de "En bici al cole", desarrollo de red de carriles bici, etc. Y parece que ya se ve: han comprado 410 de estos aparcabicis, más otros 12 "bonitos" para ciertos puntos, y los han distribuido por todo el municipio.

Entre otros, los han puesto en todos los colegios que los han querido (todos, menos los dos de monjas) y en patios de vecinos; a este respecto, si una comunidad los quiere, no tiene más que pedirlos y se los instalan de forma gratuita.

Este último punto es muy importante: uno de los grandes impedimentos para el uso diario de la bicicleta es la falta de espacio en casa para guardarla, o la incomodidad de andar subiendo y bajando. El Ayuntamiento lo sabe, y obligará a que las nuevas construcciones cuenten con un cuarto específico para guardar bicicletas. Los que ya tengáis la vivienda construida y contéis con un patio, ¡aprovechad la oportunidad!

No todo el mundo está contento, sin embargo. Hay vecinos que no quieren aparcabicis frente a sus casas, no sé si porque les parece feo, o porque teman que los maleantes del barrio aparquen allí sus bicis. De hecho, en este foro se refieren a esta operación como Ortodoncia para las calles.

En cuanto a los carriles bici: como opinan en este foro, en realidad, no son necesarios: todas las calles están a disposición de los ciclistas. Pinto tiene una ventaja: la velocidad está limitada a 30 Km/h en todo el municipio. Así que si circulamos por la calzada con nuestra bici, no estropearemos demasiado el tráfico. Al contrario, si hubiera más bicicletas que coches, el tráfico mejoraría, sin duda alguna.

Los carriles bici ayudan, pero más ayuda la educación vial (a veces, simplemente educación) necesaria para que todos, usuarios de vehículos motorizados y ciclistas, puedan convivir.

Pinto, por fin, tiene Punto Limpio

Según indica la Federación Española de Municipios y Provincias en su guía divulgativa sobre [pdf] Gestión de Residuos Municipales y Limpieza Viaria, El Plan Nacional de Residuos establece el objetivo de que, a finales del 2006, todos los municipios y unidades de gestión de más de 10.000 habitantes deben disponer de un Punto Limpio.

Por ello cobra más sentido la afirmación de ¡Ya era hora! que le sale a uno al enterarse de esta noticia. Y no es que estuviéramos mal del todo en este sentido: de siempre conozco los contenedores para recoger pilas usadas, situados en lugares tan de paso como la estación de RENFE, Ayuntamiento, centros de cultura y biblioteca, Correos y varios sitios más, y hace unos cuantos años que hay bastantes contenedores azules, amarillos y verdes.

En cualquier caso es buena noticia. Por más preocupado que estuviera uno por deshacerse correctamente de ciertos residuos, resultaba difícil hacerlo sin tener donde llevarlos.

La instalación se ubica en la finca Sika, junto al parque Juan Carlos I y se accede desde la propia zona verde y también a través de la calle Pablo Picasso. De lunes a sábado, de 9:10 a 20:50, admiten electrodomésticos, baterías, aceites, radiografías, fluorescentes, pinturas, enseres, muebles, escombros de obras domiciliarias (hasta 50 kilos por entrega y día), papel y cartón, vidrio y envases.

De forma adicional, a través de Ecolum se recogen también residuos de luminaria (o sea, lámparas). No sé si de forma temporal o si habrá cambios en este sentido.

Más fotos, incluida ésta, en este foro.

El agua, mejor del grifo: ahora, con dibujos

Aunque ya lo conté hace tiempo, hoy en [en] eco-chicks nos enseñan una viñeta al respecto. Y como una imagen vale más que mil palabras, me animo a reproducirla, aunque tenga que ser con subtítulos.

O lo que es lo mismo:

Incluso aunque nuestra agua es de las mejores y más seguras del mundo...	... los americanos aún compramos más de 28.000 millones de botellas de agua al año	Esto consume nada menos que entre 45 y 50 millones de barriles de petróleo y produce hasta 3 toneladas de CO2
Un 80% de las botellas terminan en vertederos, y no son recicladas. Las botellas, calentadas por el sol, pueden liberar residuos químicos en el agua	Y el precio por litro de agua embotellada es el doble o más que el de la gasolina, y puede ser de 1.000 veces el del agua del grifo	Pero, ¿no vale la pena, dado que sin duda la embotellan de algún cristalino y misterioso manantial?