2019/07/27

El feminismo de nuestros días

Mucho ha cambiado el mundo con respecto a la igualdad entre hombres y mujeres. O tal vez debería decir con respecto al feminismo que, según a quién preguntes, es lo mismo o no.

Mi postura personal siempre ha sido, y sigue siendo, a favor de la igualdad. Asumiendo las diferencias, como las asumimos entre personas del mismo género, por supuesto.

Ojo, que mi apuesta por la igualdad ha dado lugar a comentarios cínico-irónicos de por qué un hombre no está obligado a pagar la cuenta por el hecho de serlo, o a dejar pasar a las mujeres primero, o a abrirles la puerta. Eso también es igualdad, ¿no?

Pues nada, desde hace un tiempo asisto, algo patidifuso, a una radicalización progresiva del feminismo, eso que quienes lo esgrimen te dirán que es la búsqueda de la igualdad, y que a mí me parece más lo de visto lo de la manada, TODOS los hombres son, presuntamente, violadores.

Hay sus términos medios, claro. Están las discriminaciones positivas. Aunque no son algo igualitario, cuando algo está demasiado abajo, hay que pegarle un empujón. Pueden tener sentido.

Y ahora dejo las teorías para hablar de dos experiencias en dos momentos distintos, que tienen en común la situación: un evento al que acudí a través de Meetup, o tal vez Eventbrite; en ambos casos, charlas en un contexto técnico y, ahora que lo pienso, con matiz feminista.

La primera tenía como título "El hombre pisó la luna, pero gracias a la mujer" (era esta charla, aunque fue en un lugar con menos público).

En resumen, se pretendía mostrar como en la historia de la tecnología y la ciencia (STEM), al contrario de lo que parece, ha habido mujeres. Cómo la informática, en sus orígenes, era cosa de mujeres. Y cómo ahora esas carreras parecen poco atractivas a las que han de elegir su trayectoria profesional, y lo que podríamos hacer para cambiar esa percepción.

Me pregunto, realmente, por qué les resultan poco atractivas. ¿Educación? ¿Desmotivación por sus referentes? En fin, puede que con reservas, pero me parece bastante razonable.

Otra cosa de la que se habla son los eventos (tecnológicos) exclusivos para mujeres. O los que no son exclusivos, pero que incluyen espacios seguros, sólo para ellas. Esto me resulta tan novedoso que no puedo menos que preguntar al respecto y mostrar mis dudas sobre la necesidad real de éstos.

Y entonces, no sé si directamente o tras una respuesta, la ponente empieza a hablar de que yo soy un hombre, blanco, heterosexual (¡como si lo supiera!), con la ventaja que eso supone para mi, etc. En fin, yo, con la idea que tengo sobre mí en este tema, ¡sintiéndome atacado como si fuera el enemigo!

Mi sorpresa fue tanta que fui incapaz de articular una respuesta, mientras pensaba "Esto no puede estar pasando".

La otra es más sencilla. En este caso, el evento era de la serie "Girls in Tech", aunque en su convocatoria indicaba que no era exclusivo. Las charlas, de índole más o menos técnica, no tocaron el tema. Después de las mismas hubo algo de picoteo. Una de las organizadoras estaba delante de mí, abriendo una botella de vino, pasando algunos apuros con el sacacorchos. Le ofrecí mi ayuda y la rechazó: puedo sola, soy autosuficiente.

Pues vale. Me imaginé a un niño que, cuando le intentas ayudar, lo impide, puedo yo solo. Que oye, volviendo al ejemplo de antes, me parece muy bien que no esperes que te abra la puerta; pero si te la abro, entiende que sé que tampoco te hace falta.

En resumen:

  • Lo de la igualdad es más sencillo de lo que parece (como concepto, otra cosa es implantarlo)
  • Lo del feminismo no es tan blanco-o-negro como lo pintan
  • El feminismo activo debería cuidarse de generalizar. Ni todos los hombres estamos en el bando contrario, ni todas las mujeres en el suyo

Ahora alguien me llamará simplista por haber hablado de hombre y mujer, como si no hubiera más géneros, identidades sexuales, o lo que se te ocurra. Entiéndase que, desde mi igualitario punto de vista, todo eso me importa poco. De las dos opciones, elige cuál representa mejor tu papel de víctima, y siéntate a gusto allí. Luego, vuelve a leer este post.

Para terminar, y ya fuera de lo personal, unos enlaces interesantes (en inglés).

La igualdad de género (según el país en el que vivas) puede variar mucho. Pues bien, a menor igualdad, mayor equilibrio de género en STEM. Y a mayor igualdad en la sociedad, menor preferencia por este tipo de carreras. Cuando pueden elegir, las mujeres buscan otras trayectorias profesionales.

Desde hace unos años se está hablando del Currículum ciego, esto es, sin nombre, foto o edad. Esto, en teoría, debería contribuir a la igualdad de oportunidades, haciendo que el primer filtro no dependa de esos parámetros. Hace pocos días leo un artículo donde cuentan que el curriculum ciego perjudicó a las mujeres. Puede que en Australia haya una idea de favorecer a las mujeres, por lo de la igualdad y tal, y al no tener esa información, la elección se basó en datos puramente "técnicos". Y no digo más.

Buscando alguna referencia sobre el tema de eventos exclusivos o espacios seguros encuentro esta sobre el evento que organizó Gaming Ladies en la sede de King. Y la verdad, me hace replantearme mi postura sobre su utilidad. Hay gente muy chunga por ahí...

2019/06/06

Señales y coches autónomos

Este post es atípico. En general reflexiono sobre hechos, noticias, añadiendo reflexiones propias. En este caso, es al revés: a partir de una idea pequeña, me dedico a fantasear. El resultado es menos estructurado, pero espero que igualmente interesante.

Hace unos días tuvo lugar el Pint of Science de este año, y entre otras me apunté a la charla titulada Conducción autónoma: ¿intuición o seguridad?, impoartida por Jorge Villagra, de Programa AUTOPIA. Jorge habló de los retos que supone el desarrollo de esta tecnología, y de que no está tan cercana como podría parecer.

Entre otros problemas hay uno muy familiar para cualquiera que haya leído algo sobre machine learning: los algoritmos saben reconocer los elementos con los que han sido entrenados. En este caso, pueden reconocer las señales de tráfico en una fotografía, y saber además de qué señales se tratan... siempre que sean las originales.

Uno de los ejemplos que mostró (incluido junto a otros en este artículo [pdf]) muestra lo sencillo de la tecnologia necesaria para confundir a estos algoritmos:

La señal de la derecha se reconocía como de velocidad limitada a 45.

En el turno de preguntas, alguien habló de la posibilidad de añadir códigos QR a las señales, lo cual facilitaría mucho su reconocimiento. No recuerdo si hubo alguna discusión sobre la posibilidad, pero se trata de una idea en la que no había pensado y que me resultó llamativa. Pero claro, al final es algo que está ahí, a la vista, por lo que es manipulable. ¿Qué ventaja habría? Pero sobre todo, ¿qué inconvenientes? Y ahí es donde me surgen las ideas.

Sin pensar mucho, parece obvio que los códigos deberían incluir redundancia, de modo que por lo menos sabríamos si el código que hemos leído es correcto o no, evitando la posibilidad de entender otra cosa. Si un pajarito hizo de las suyas y hay más blanco o negro de lo previsto, o conseguimos leer el código porque contiene varias copias de la información, o sabremos sencillamente que algo no ha ido bien.

Parece fiable. Pero claro, ¿y si alguien copia el código QR de la señal de 45 y lo pega en la de Stop? Como para fiarnos... habría que conseguir que los códigos no se puedan pasar de una señal a otra.

Una posible opción sería incluir la posición de la señal (coordenadas geográficas) dentro del código. Habría que admitir cierta imprecisión, pero mejora bastante: al menos podría valer para casos con muy poca densidad de señales. Pero aun así, puedo encontrar señales distintas en un metro cuadrado, y nada me impediría cambiarlos entre ellas.

Lo ideal sería que las señales tuvieran un número de serie, conocido por los sistemas de navegación. Bastante complejo, e igualmente manipulable; al menos se podría contrastar con el reconocimiento clásico (o con ayuda de un pasajero) y avisar de una señal errónea, para que con suerte alguien fuera y corrigiera el problema cuanto antes.

Y al menos, al no haber dos códigos iguales (tipo de señal + nº de serie + verificación) ganamos bastante. Si añadimos un sistema capaz de recibir información de los coches y detectar códigos repetidos, aún mejor.

Otro problema, en cualquier caso, sería que se podrían crear códigos nuevos y pegarlos en las señales. ¿Cómo distinguir los buenos de los malos? Se me ocurre en este caso firmar los datos anteriores con una clave secreta oficial, de la DGT, o de algún organismo internacional. El coche tendría la clave pública correspondiente, por lo que podría verificar su autenticidad por sí mismo.

Y por último, o tal vez para empezar, estos códigos podrían estar impresos con tinta infrarroja. Aportaría bastante seguridad (más complicada de falsificar) y además sin interferir en el aspecto de la señal.

2019/01/27

Taxis y VTC

Cómo será la cosa que, con lo poco que escribo, me haya lanzado de nuevo. Como usuario no puedo aportar mucho; uso muy poco taxi (del tipo que sea). Pero bueno, para empezar, pongámonos en situación.

Paro patronal

En Madrid y Barcelona, los taxistas llevan de paro patronal más de una semana. Ven que su negocio peligra, al aparecer una competencia que, con menos obligaciones, puede ofrecer igual o mejor servicio.

Los taxistas, para dar el servicio que dan, han de tener una licencia municipal, que les permite hacerlo y, a la vez, les impone una serie de condiciones; la más visible es el precio, y supongo que habrá otras de índole organizativa (días de libranza) o técnica.

Sus argumentos son que están regulados y ofrecen un servicio que cumple cierta normativa, algo a lo que los VTC no están sujetos. Además, su argumento real, que a veces expresarán y otras no, es que la inflación de las licencias habrá llevado a muchos a pagar un dineral por algo que los VTC no necesitan.

Los VTC, sin embargo, se dejan defender por sus usuarios (la razón de su éxito). Los argumentos más vistos son que el conductor va impecablemente uniformado y que les ofrece una botella de agua. O el sistema de valoraciones, que premia a los mejores conductores. También se habla del precio, aunque por lo poco que he mirado no he visto mucha diferencia. Otra razón relevante es que al montarte en el taxi ya sabes cuánto te va a costar el viaje.

¿Qué dice la ley?

Me resulta complicado encontrar referencias legales específicas para VTC que me permitan averiguar cuál es la situación actual. Entre otras, están el RD 1211/1990 (regula los Transportes Terrestres, en general), la del RD 1057/2015 que modifica la anterior, el RDL 13/2018 (que dice poco, salvo que hace competentes a las comunidades autónomas en este tema) y referencias varias como la de las peticiones de la CNMC de nuevas modificaciones, que ya no sé muy bien en qué quedan. La página más completa es ésta, aunque siendo de CNT Taxi y no aportando enlaces a fuente oficial tal vez haya que leerla con reservas (no sé si contiene todo lo anterior).

Los VTC existen desde hace mucho; los usaban los hoteles para recoger a alguien en el aeropuerto, o podías llamar a una empresa que te ofrecía ese servicio a tu llegada. O una aseguradora, para llevarte a casa cuando tu coche te dejaba tirado y se lo llevaba la grúa. O una empresa, para transporte de sus empleados, por poner sólo unos ejemplos. Parece que nadie se acordaba mucho de ellos, siendo un sector que, desde luego, no era competencia de ningún otro. El ya citado RD 1057/2015 dice:

A tal efecto, el contrato de arrendamiento de vehículos con conductor deberá haber sido cumplimentado previamente a que se inicie la prestación del servicio contratado, debiendo llevarse a bordo del vehículo la documentación acreditativa de dicha contratación, conforme a lo que se determine por el Ministro de Fomento.

Los vehículos adscritos a las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor no podrán, en ningún caso, circular por las vías públicas en busca de clientes ni propiciar la captación de viajeros que no hubiesen contratado previamente el servicio permaneciendo estacionados a tal efecto.

En definitiva, los VTC prestan un servicio contratado con antelación entre dos entidades privadas, sin ninguna Administració de por medio. Pero las apps permiten un resquicio legal, que es realizar esa pre-contratación casi en tiempo real, equiparando el servicio al del taxi "oficial".

Propuestas sobre la mesa

En Cataluña se está hablando de que el servicio de VTC no podría prestarse hasta 6 horas después de su contratación. El sector de VTC dice que eso llevará a su desaparación. Precisamente una norma que haría que se cumpliera, si no la letra, sí el espíritu de la ley.

También he leído otra propuesta, que el coche que atienda una petición debe estar a más de 300 m. Esto último sería absurdo, salvo por que el resquicio legal ha degenerado, y los VTC se ofrecen a sus posibles clientes sin más, sin app de por medio y, además, de forma claramente contraria a lo regulado. Curiosamente no gusta ni a los taxistas (no aporta nada) ni a los VTC (no sé si por mantener su postura de enfado, o porque en realidad sí les afectaría).

Y, ¿cómo resolvemos todo este tinglado?

La primera opción, que contentaría a los VTC (supongo), sería modificar la ley para equipararlos, al menos hasta cierto punto, con los taxistas. Obtención de cierta licencia municipal, o del ámbito que sea, obligación de revisiones técnicas, etc. Para operar en condiciones similares sería lógico regular también el precio (igual esto no gusta tanto).

El inconveniente que les plantearía a los taxistas es que, en general, han pagado un dineral por la licencia, un papelito que les permite ser parte de un oligopolio, precisamente el objetivo de los afines a los VTC. Es obviamente un tema polémico, pero las licencias en su momento fueron expedidas por los ayuntamientos a un precio "simbólico" y es la inflación la que les ha dado unos precios irreales. Se han comprado y vendido en un contexto de libre mercado, y pedir ahora a las administraciones que mantengan su valor (y por tanto su precio) no parece muy justo.

A este respecto ocurre algo gracioso: resulta que con las licencias VTC está ocurriendo lo mismo. Esto tiene relación con la restricción de "1 licencia VTC por cada 30 de taxi"; al crearse escasez de licencias, sube su precio.

¿Cómo hacemos que no vuelva a ocurrir?

Un primer objetivo sería impedir la inflación por escasez? Si asumimos que el número de licencias será limitado, el organismo competente debería fijar un precio, que se podría actualizar con la inflación, y sería el único "vendedor" posible de dichas licencias. Los licenciados deberían devolverlas cuando cesara su actividad, y podrían perderlas en caso de ciertas infracciones, impagos de tasas... Quien quisiera una de estas pasaría a una lista de espera, y se le adjudicaría una cuando hubiera disponibilidad.

¿Cómo evitar el mercado secundario? Si se detecta que alguien está explotando una licencia ilegalmente (por figurar a nombre de otro, porque la relación entre el conductor y quien posee la licencia no entra dentro de lo permitido), se recuperaría y se asignaría al primero de la lista de espera.

¿Y cómo evitamos la depreciación súbita de las licencias actuales? Si hubiera que hacerlo (lo cual es cuestionable), se podría fijar el esquema anterior dentro de un plazo determinado, de modo que fueran perdiendo valor progresivamente, al saber que (por ejemplo) en 25 años su precio sería el oficialmente fijado.

¿Y lo de las flotas?

Otro tema polémico es que si las licencias VTC están acaparadas por una serie de personas, que si se han enriquecido injustamente... Lo de la riqueza tal vez se resuelva con la medida anterior.

Sí veo una diferencia importante entre ambas partes, no tanto en la actualidad, sino con el sector del taxi tradicional. Durante mucho tiempo el taxista era un trabajador autónomo en toda su extensión. Pagaba una licencia, compraba un coche y lo explotaba sacando un beneficio. Al subir el precio de las licencias (o simplemente por aprovechar), la licencia y el coche hacen turnos, empleando a otros conductores (autónomos o no).

Diría que esto ocurre aún más con los VTC. Pocos conductores son dueños de licencia y coche, sino que trabajan para alguno de los acaparadores de licencias. Como al final son cuatro, su poder para fijar salarios es grande. Legislar sobre los tipos de contrato permitidos podría servir. Un precio limitado para las licencias cambiaría también todo.

Pero con las VTC hay otro problema. Si un conductor no puede salir a la calle a buscar clientes, depende de una empresa que se los mande. Las opciones actuales son Uber, Cabify, y tal vez algún otro. Siempre estaría la opción que ya usan los taxis, los "Teletaxi" (contratación por teléfono), tal vez modernizados con su propia app.

Tener a todos por la calle buscando clientes puede ser caótico (aparte de la contaminación asociada). En Madrid es así, en otros lugares no es posible tomar un taxi fuera de las paradas habilitadas. Sería una opción.

¿Y en otros sitios, cómo lo hacen?

Se me ocurre que la coexistencia de taxis públicos y privados no es nueva. Me he acordado de lo que escribí sobre GreenTomatoCars, y recuerdo también haber visto sobre el terreno que en Londres hay taxis de los dos tipos. Releyendo el citado post veo que su funcionamiento sería acorde al de los VTC. Pero el artículo es de hace 11 años. Me alegra ver que siguen existiendo, y veo que ahora tienen su propia app. Ofrecen un servicio diferenciado, y parece que no les va mal.

Durante toda la polémica actual no he visto ninguna referencia a cómo se ha resuelto este problema en otros países. De hecho, si junto las ideas de que Uber nació en Estados Unidos y los taxis amarillos de Nueva York.. ¿no hubo conflicto? ¿Cómo se resolvió?

Acabando

Quizá lo que me ha llevado a escribir este post ha sido el deseo de reflexionar sobre este lío, de poner sobre la mesa mis ideas al respecto (y ordenarlas un poco, de paso). Siento que me ha quedado muy largo, y no todo lo ordenado que me gustaría.

Me encantaría ver comentarios que corrigieran o ampliaran las ideas que he plasmado, siempre en un tono constructivo.

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