Aumenta la gama híbrida

Este año, con el lanzamiento de la última generación del Prius, Toyota declaró pretender hacer de este coche un modelo más "normal", buscar un público objetivo más amplio que hasta ahora. Da la impresión de que buena parte de los cambios iban, en efecto, dirigidos a ese objetivo.

Pero el paso de ahora es más grande: van a implantar la tecnología híbrida en el Auris. Sabemos que van a fabricarlo en Gran Bretaña a partir de 2010, aunque no hay más datos sobre motor ni precios.

De motor se aventura que se añadirá el bloque eléctrico al motor existente; supongo que tendrá alguna pega en forma de aumento de peso y disminución de espacio en maletero o plazas traseras. Las ventajas: 80 CV eléctricos, a sumar a los 98 CV del presunto motor de gasolina. O tal vez se use un motor más pequeño, para hacer sitio.

Y de precio, sólo cabe suponer que si se espera que este movimiento tenga éxito, habrá que diferenciarlo del Prius en ese sentido. Aunque, a la vista de la [pdf] hoja de precios del fabricante, tal vez sea en equipamiento donde se marque la diferencia.

Pero es que viene competencia por otro lado: Peugeot lanzará en 2011 el primer modelo que reunirá un motor de gasóleo y otro eléctrico. El 3008 Hybrid tendrá 200 CV y tracción 4x4, y gastará sólo cuatro litros de media.

En este caso no hay tecnologías similares al DRP (o PSD). El enfoque, de hecho, se acerca más a ofrecer el sistema híbrido como extra. Se trataría de un kit con un coste de unos 3000 euros que se instalaría bajo el maletero, aumentando el peso del vehículo en unos 120 kg. Aportaría el sistema Start & Stop, tracción 4 x 4 (pues su potencia se transmite a las ruedas traseras) y 37 CV extra de potencia. Además se soportarían varios modos de funcionamiento, desde el más deportivo hasta el eléctrico exclusivamente, pasando por el de tracción total (ambos motores a la vez) o gestión automática. Precisamente, añadir tracción total a varios de los modelos tiene un coste similar, así que esta es la manera de facilitar la entrada a este nuevo extra. Ya hay un prototipo, y se espera que salga al mercado en 20 meses.

La caja de cambios sería manual robotizada, de 6 marchas. Supongo que habrá una gestión del motor eléctrico orientada a mantener la potencia mientras pisemos el embrague, o a empujar un poco más hasta alcanzar las revoluciones idóneas cuando subamos de marcha.

Ahora sí va a haber variedad para elegir...

Semillas del Prius (y 12)

La última, ya por fin. Ya no hay más ventanitas en el calendario.

La Tilia Platyphyllos puede llegar a ser muy grande, pero la Wikipedia no cuenta mucho.

Sabemos que la copa tiene forma de pirámide, aunque seguro que si la podo yo consigo cualquier otra cosa. Sus hojas son grandes, de entre 6 y 12 cm. Pueden valer para hacer disfraces de Adán y Eva.

Por otro lado leo que se le conoce como Tilo de hojas grandes, Tilo de Holanda o Teja blanca. Leñe, y resulta que sus flores son lo que conocemos como tila. Habría jurado que la tila era una hierba del campo, por afinidad con manzanilla o té.

Parece ser bastante agradecido, le gusta la humedad aunque aguanta la sequía, pero es un gigantón: puede alcanzar una altura de 40 metros, y sus raíces pueden romper el pavimento. A ver qué hago yo con la criatura. ¿Y qué es lo que había en el calendario, después de todo? Pues debajo del Prius antiguo, estaba el nuevo Prius, por mucho que ya lleve un tiempo por ahí. Y también un mensaje que indica que sí, que podremos probarlo. Veremos cuándo...

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Toda la serie

2009/07/03: me entero por un comentario en este otro post de que la invitación va a ser este fin de semana, mañana y pasado. No he tenido noticias oficiales y, de todos modos, no podría haber ido. ¿Habrá más convocatorias? ¿Verán poco probable que me vaya a "actualizar"?

Prius 2009, ya a la venta

Me sorprendió el otro día que ya hubiera lista de precios para el mercado español, y me vuelve a sorprender saber que ya está a la venta el nuevo Prius.

En efecto, la web de Toyota España ya se refiere a él al elegir el Prius.

Digo que me sorprende porque esperaba que, en la línea habitual de su relación con los actuales priuseros, nos avisaran con cierta antelación, nos montaran un evento como aquél, o nos pusieran los dientes largos haciéndonos una oferta.

Jo, que yo estoy haciendo los deberes, y voy bastante bien...

En fin, seguiremos hasta el final a ver qué ocurre. Mantenemos la esperanza.

Ah, a modo de resumen, los precios de los tres modelos del nuevo Prius:

• ECO 22.850 €
• Advance 24.960 €
• Executive 28.210 €

En comparación con el precio del modelo anterior, parecen bastante sensatos.

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Toda la serie de las semillas

Prius en la Policía Municipal

En Madrid resulta ya normal ver Prius haciendo de taxi. Ayer, sin ir más lejos, en un rato que estuve en Madrid, vi 3 Prius. De ellos, 2 eran taxis.

Pero esta misma semana he visto también un Prius con otra "profesión". Y le eché una foto:

Estaba en el Retiro, sitio que me parece especialmente adecuado para usar este coche.

Creo que quienes lo usen coincidirán conmigo es que es demasiado "blandito" de chapa/pintura (ver esquina) y los bajos son demasiado bajos (la pieza de plástico trasera inferior está despegada).

Y el Prius nuevo es aún más bajo...

Prius 2009: equipamiento y precios

Hace ya casi tres meses desde la presentación del Prius 2009 en Madrid. En aquel momento nos hablaron de las novedades que traería, y mostraron los distintos paquetes que estarían disponibles, pero sin hablar de precios.

He visto hace nada una [en] tabla con los distintos paquetes disponibles y sus precios para Estados Unidos, que pensaba traducir y colocar aquí, para hacernos una idea. Pero llego tarde. Resulta que se me han adelantado.

Parece ser que Toyota ha preparado un evento en Suecia para periodistas, donde sí han tenido la oportunidad de recorrer unos cuantos kilómetros al volante del nuevo coche. Y aparte de un pequeño resumen, que promete ampliar, el autor muestra ya los precios oficiales para España.

Yo me limitaré a comentar las diferencias con lo que tendrán los norteamericanos. Los precios en dólares son similares a los precios en euros (por tanto, y dado el cambio actual, allí cuestan un 70%). Allí cuentan con 5 niveles de equipamiento. Nuestro modelo "Eco" se parece a su nivel "II"; aún tienen un nivel "I" cuyo equipamiento aún no está definido, pero que costaría $1000 menos. Sobre el nivel "II": incluye control de crucero (el Eco, no).

Al nivel "III" le añaden Bluetooth, radio/CD/MP3 JBL con cargador de 6 CD y 8 altavoces. Aquí no se habla de JBL por ninguna parte. Teniendo en cuenta que desapareció al pasar del modelo más antiguo al actual, no creo que vuelva a aparecer. La posibilidad de conectar radio por satélite aparece (en distinto grado) en todos los niveles de los Prius americanos. Supongo que allí es algo habitual, mientras que aquí no.

El modelo Advance cuenta con cosas que allí se reparten entre los niveles "II", "III" y "IV". Las ruedas 215/45 R17 con llantas de 17" sólo aparecen en el nivel "V". El homelink (nivel "IV"), que ya llevan los modelos actuales, no lo traen aquí. Es algo así como un mando de la puerta del garaje integrado en el retrovisor. También incluye un ionizador "Plasmacluster", imagino que integrado en el climatizador.

Los paquetes con "extras" son independientes aquí, pero allí no. El paquete de Navegador NO incluye el IPA, que se reserva para el de "Tecnología avanzada". Reduce el cargador a 4 CD (en lugar de 6); no sé si aquí será igual o, directamente, se sustituye éste por un disco duro para llevar MP3.

El paquete de "Techo solar" lleva incluido el paquete "Navegador". No está disponible para el nivel "V", imagino que porque lo que añade este nivel son las ruedas grandes.

Y por último, el paquete de "Últimas tecnologías" incluye los paquetes anteriores y además, como aquí, el CC adaptativo y sistema pre-colisión, el IPA (como ya he dicho) y, además, la asistencia a la permanencia en carril (LKA).

Este sistema (LKA) no está disponible aquí, a pesar de que en otras marcas lleva ya un tiempo (ejemplo: Citröen, a partir de los C4 y similares).

De lo que no hablan allí es del HUD, de modo que es posible que no lo tengan.

Prius enchufables, hay avances

He leído en un foro que Toyota planea introducir en Europa 150 Prius enchufables en los próximos 12 meses.

La postura de Toyota al respecto es muy conservadora: aun siendo, de hecho, los primeros con un híbrido viable comercialmente, su apuesta principal es la fiabilidad. Saben que un fallo puede dar al traste con todo el desarrollo realizado hasta la fecha.

Por otra parte, son conscientes de la expectación actual y del futuro mercado de los coches eléctricos, enchufables (o plug-in).

Este tipo de coche es el que se puede enchufar a la red eléctrica por la noche y hacer, sólo con esa energía, unos cuantos kilómetros. Cuando se habla de coches puramente eléctricos, esos kilómetros pueden ser del orden de entre 50 y 100. La idea es poder realizar de este modo los recorridos habituales casa-trabajo-casa. En este caso, los rumores apuestan más bien por ampliar la escasa distancia actual a unos 10-20 km, y si el viaje es más largo, pasaría a comportarse como el actual (gasolina+batería).

La forma de unir estas dos preocupaciones ha sido mediante lo que los informáticos llamaríamos una versión beta restringida: estos 150 coches estarán disponibles mediante leasing, de modo que serán en todo momento propiedad de Toyota. Supongo que les harán un seguimiento bastante cercano, tanto para conseguir datos de funcionamiento como para mantenerlos en perfecto estado. También parece que se van a encargar de montar puntos de carga especiales; quizá lo de enchufar el coche en casa no está todavía a punto (en Madrid, próximamente, habrá donde enchufarlos en los parkings municipales).

Según [en] este artículo a finales de este año se entregarán los primeros ejemplares a clientes de Estrasburgo (Francia), y están negociando prestarlos también en Reino Unido, Alemania y Holanda. A finales de 2010, prevén tener 500 vehículos en circulación entre Europa, Estados Unidos y Japón.

Prius: batería descargada y susto

El sábado, 2 de mayo, ocurrió. El Prius dio el susto: casi nos tenemos que volver sin él a casa.

Fue día de boda. Llegamos después de las 13:00, aparcamos y cerré con la llave, pues no funcionó el cierre con el botoncito, ni siquiera con el mando. A eso de las 16:00, pasé por el coche a coger o dejar algo. Abrí con la llave, y no se abrió más que la puerta donde está la cerradura. Intenté arrancar para darle al "unlock" de la puerta, sin éxito. Tuve que llegar al maletero desde dentro, tirando el asiento. Me quedé bastante mosqueado, pero opté por olvidarme del tema, y ya veríamos más tarde.

El "más tarde" fue alrededor de las 20:30. Salí, suponiendo qué iba a encontrar y, en efecto, así fue. Me fijé en ese momento que el icono rojo que parpadea cuando está el coche apagado no se encendía, así que concluí (definitivamente) que el coche se había quedado sin batería. No sé por qué: comprobé que no había luces encendidas, ni las de conducir ni las del techo. Lo único sospechoso es que una de las llaves se quedó dentro. Sé que gente que guarda las llaves cerca del coche aparcado ha tenido problemas, sobre todo de duración de las pilas del mando. Pero me cuesta creer que en menos de 3 horas se descargue la batería por eso.

El caso es que no podíamos arrancar, así que busqué en los papelitos el teléfono de asistencia. Ya que no tiene un año, dejo aparte el seguro y tiro de Toyota. El primer teléfono es de asistencia de Toyota (900 400 410) y no hay forma de contactar con ellos. Da una llamada (si la da) y se corta. A los leones con ellos. Hay otro cuadernillo titulado "Prius assistance", específico del Prius, por lo que se ve, con otro teléfono distinto (900 151 869).

Este sí funciona, y con ciertos detalles que me gustaron. Les di el número de matrícula, me encontraron sin mayor problema y me dijeron que me mandaban una grúa de la empresa tal desde el pueblo cual. Al rato, enviaron un SMS diciendo que había cambio, que la grúa sería tal otra desde el pueblo cual otro. Me llamó el señor de la grúa para confirmar el lugar donde estaba y, al poco rato, recibí otro SMS con el tiempo estimado de llegada. Detalles sencillos, baratos, pero que dan una fuerte impresión de que no se han olvidado de ti.

Me fui a bailar otro poco hasta que el de la grúa me llamó para decirme que estaba ya llegando. Abrimos el capó, y le conté la vida del Prius, que no conocía. No estaba ahí la batería, sólo había una borna para el positivo. Saqué el libro, leímos las instrucciones, conectó los cables y arrancó sin mayor problema. ¿Ya? - preguntó - Acelera un poco para que cargue. Lo típico, le conté otro poco de la historia.

Al poco rato desconectó los cables (todo en orden), apagué y volví a encender (todo en orden), apagué, encendí... y ya no hubo manera. Le pedí que, por favor, volviera a conectar la batería externa.

Arranqué de nuevo, y ahí vino el susto. Triángulo rojo y un mensaje similar a "Problema con bloqueo de transmisión en posición P. Busque un lugar plano y pise a fondo el freno de estacionamiento" (*). No aparecía el Ready (quedaba en IG-ON), y al intentar pasar a D sólo se quedaba en N (lo normal en IG-ON). El led del botón P parpadea. Hago varios intentos, sin éxito. En uno de ellos, los mensajes empiezan a aparecer en inglés. También se han perdido las emisoras presintonizadas, pero no la media/kilómetros de la pantalla de consumo, ni la hora.

Pasamos al plan B: coche de sustitución, hotel o transporte a casa. Tras un rato de explicaciones, optamos por la primera opción. Tienen que llamar para confirmar disponibilidad de coches, luego llamarnos a nosotros, mandarnos taxi hasta el coche. Podemos tenerlo hasta 3 días; después nos llevan hasta el Prius, ya reparado, y lo recogemos.

El coche lo llevarían en la grúa al taller más cercano a donde estábamos. Exactamente, a la base de grúas y, de ahí, el lunes, al taller. Por eso estaba ya a punto de darle el "cursillo" de remolque del Prius, leído del manual. O sea, remolque con las ruedas delanteras en alto (nunca deben rodar arrastradas salvo en posición N). La grúa que fue era de las de subir el coche encima, arrastrándolo con cable, así que no sé qué tal se habría dado.

El caso es que, mientras estábamos esperando, pruebo de nuevo. ¡Y arranca! Lo comento, y me doy una vuelta a ver si hay alguna pega. Se queda el triángulo pero, por lo demás, bien. Me dio la impresión de la que batería del sistema híbrido no cargaba (estaba con las dos rayas, en morado), pero terminó subiendo una raya. Juraría que al parar, por la mañana, estaba en verde, pero tampoco lo sé seguro.

Anulamos todo, le eché la firma al de la grúa, esperé a que vinieran los otros pasajeros (sin apagar el coche, desde luego) y hasta casa. Un poco raro lo de llevar el triángulo rojo, pero bien por lo demás. En cuanto pueda pasaré por el taller a ver si me cuelan o me dan hora.

En este sentido, me pregunto una cosa. Sospecho que, si llamo me darán hora para dentro de unos cuantos días. Sin embargo, si "se para el coche" al lado del taller y llamo al teléfono de asistencia, imagino que me atenderían lo antes posible. ¿Alguien tiene experiencia en este sentido? Tal vez se lo plantee al del taller.

Mi opinión sobre lo ocurrido: al apagar o encender la última vez, el dispositivo de bloqueo, que normalmente está en una de dos posiciones, se quedó en medio, por agotarse la carga mientras se estaba moviendo. Al arrancar de nuevo, el Prius detectó que no estaba en ninguno de los dos sitios donde debería, y apareció el error. En algún momento (tal vez al cargar la batería por encima de un umbral) volvió a su sitio, y todo arreglado. El triángulo rojo sólo deja constancia de que algo ocurrió, y no se quitará hasta que enchufen el escáner y le lean los códigos.

* En inglés, el texto exacto es "There's a problem with the transmission 'P' lock mechanism. Park you car on a flat surface, and fully apply the parking brake."

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La foto es de ayer por la tarde. Hoy lunes, a primera hora, el triángulo ya no está. Tal vez, al arrancar varias veces sin problemas, el coche se ha considerado "curado". Me quedaré con la duda de lo del taller, pues no me verán hasta los 30.000 km.

Las semillas del Prius

El otro día, como despedida, nos dieron una bolsita con algún detalle. En esta ocasión tenía una cinta para colgar el móvil o lo que sea, otra cosa que no recuerdo (sí, creo que había algo más) y una especie de calendario de Pascua, de esos con ventanitas que vas abriendo y encuentras regalitos dentro.

No lo había abierto hasta ayer, y ni sospechaba lo que había dentro.

Supongo que por ir quitando la bolsa de "por ahí", lo he abierto, por ver si valía para algo o no. Por la fecha en la que estamos, ya me he saltado un par de ventanas, así que esas dos voy a abrir. ¿Qué es lo que he encontrado?

Cada una de las ventanas (al menos, las dos primeras) tiene una semilla. En su bolsita, con una etiqueta de lo que, se supone, saldrá de ella (si es que sale algo). Yo, por si acaso, las he plantado. Sin muchas esperanzas, más bien por si acaso. Y ya que estamos, de momento, me propongo plantar lo que sea que salga de las ventanitas sucesivas, hasta la última. Me pregunto si la última coincidirá, más o menos, con la llegada definitiva del nuevo Prius. Si, tal vez, cuando nos convoquen a una nueva cita, donde podamos probar el nuevo juguete, nos pedirán que llevemos nuestras semillas plantadas, y nos pondrán nota, o habrá premio, o... basta, basta, que desvarío.

En fin, que después de un ratito, esto es lo que hay. La intención es regarlas, poniéndole fe, y a ver. En el momento que asome algo, seguro que pongo la foto por aquí.

Ya que escribía esto, he aprovechado para ver de qué se trata, qué especímenes son los que he plantado. Y a la vista del resultado, me va a hacer falta mucha fe, pero que mucha. La Olea europea es un olivo. Cuyos métodos de propagación, extrañamente, no incluyen las semillas. Se puede plantar por esquejes de distinto tipo o a partir de las propias ramas, en ambos casos con unas condiciones concretas y bastante tiempo.

La otra semilla es de Albizzia Julibrissin, también conocida como Acacia de Constantinopla. Árbol grande, ornamental. De cuyas semillas se dice que, debido a sus cubiertas impermeables, requieren tratamiento con agua hirviendo 5 segundos seguido de agua corriente a temperatura ambiente durante 24h. A mí me da cosa someterlas a esas penurias. Y no te digo ya dejarlas 24 horas bajo el grifo abierto. También he visto opiniones que recomiendan darles una pasada con papel de lija para quitarles la cubierta impermeable, o darles un cortecito con un cutter. Me conformaré con regar el vasito de yogur y esperar. A lo mejor están pre-tratadas. O, como apunta otro forero, ¿alguien ha visto alguna vez a la naturaleza lijando una semilla o poniéndola en agua caliente?

Continúa.

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Toda la serie

Presentación Prius 2009 (2/2)

... viene de la primera parte ...

Sobre el motor y demás: han reducido el consumo homologado hasta 3,9 l/100, y el nivel de emisiones a 89 g/km. Son cifras teóricas, que en condiciones normales de conducción difícilmente alcanzaremos. El ponente nos dice, un poco off the record, que el consumo real que cabe esperar es de entre medio y un litro inferior al del Prius actual. Estas cifras se consiguen con un motor más grande (1800 frente a 1500cc) y potente (99 CV frente a 78 CV). El mayor tamaño permite que, a velocidad constante (autopista) pueda funcionar a menos revoluciones. Han añadido un intercooler junto al silencioso que permite recoger parte de su calor residual y aprovecharlo, y han eliminado la única correa de transmisión que había (bomba de agua, creo recordar).

De la transmisión (DRP, o PSD), motor, inversor y batería, el 90% de las piezas son nuevas. Del inversor nuevo destacan la tensión de salida variable y hasta 650V, y la refrigeración de transistores sumergiendo éstos directamente en fluido refrigerante. La batería ha ganado 2 kW y cuenta con un sistema de refrigeración más potente. También se ha mejorado su tamaño.

La aerodinámica ha mejorado hasta lograr un Cd de 0,25; las mejoras vienen sobre todo en los pasos de rueda, además de lo ya dicho al principio. En peso se ha ganado algo también al optimizar el uso de distintos materiales en distintas zonas del coche.

Han introducido la opción de faros delanteros de LEDs (ojo, NO de serie) e incluyen, dentro del sistema de aire acondicionado, un doble evaporador que permite ahorrar bastante consumo. Se trata de una patente con menos de dos años de antigüedad que, hasta ahora, se estaba empleando en vehículos grandes para refrigerar dos zonas. En este caso puede utilizarse un evaporador o los dos para todo el coche.

Sobre la información característica del Prius: el display multifuncional pierde protagonismo. Lo utilizará el navegador, los distintos menús de configuración, y el equipo de sonido. Las informaciones de flujos de energía y consumos están ahora sobre el salpicadero, en el display verde.

Han añadido otro bloque informativo: una barra cuyos extremos representan el máximo ahorro (Chg: consumo cero, recargando batería) y el mínimo (Pwr: uso exclusivo de motor de combustión). Según nos cuentan, manteniendo el indicador a la izquierda de la marca ECO se podría conseguir el consumo homologado.

También han incluido dos modos de conducción. Además del EV (funcionamiento exclusivamente eléctrico) ahora cuenta con los modos Eco y Pwr. Lo que hacen es modificar la respuesta del coche cuando pisamos el acelerador, suavizando o exagerando nuestros movimientos y, con ello, la respuesta del coche.

Y hasta aquí las novedades. Bueno, y que Toyota deja atrás la política actual de aquí el Prius, es lo que hay (salvo las opciones "navegador+IPA+Bluetooth" y "asientos de cuero") y amplía mucho las opciones.

Digamos que el modelo actual pasaría a llamarse "Advance". Partiendo de ese modelo, hay uno inferior (Eco) con intención de bajar su precio y hacerlo atractivo a más gente, y uno superior (Executive) con más elementos. Quizá el más vistoso, el control de crucero adaptativo, sólo está disponible para este modelo Executive, y como opción. Me resulta curioso que los faros de leds sólo se incluyan también en este modelo.

Hay un detalle que llama mucho la atención a los que estamos en la presentación. El techo solar es opcional, para el modelo "normal" y el superior. Estos modelos montan llantas de 17", pero si se instala el techo, las llantas deben ser de 15". La justificación que se da es que los 22 kg que pesa el techo aconsejan montar ruedas de un perfil más alto. También que la llanta de 15" con su neumático pesa menos que la de 17" y, además, que el ahorro de precio que supone la rueda más pequeña compensa el coste del techo. El tema del peso no parece muy relevante, teniendo en cuenta que estamos hablando de un coche bastante pesado. Parece que sí es importante no tanto a efectos prácticos como porque con ese peso adicional no se consiguen las emisiones homologadas.

En resumen: mejoras de motor y consumo, cambios estéticos exteriores e interiores (mejoras o no, dependerá de cada uno), y aparición de elementos que resultaba increíble que no estuvieran ya antes, como el sensor de lluvia.

Huy, que casi me olvido de lo mejor. Después del rato de contacto con el coche nos han hecho una foto de coña. Foto sobre fondo verde (croma) y, luego, montaje sobre fotos del coche. Y después de esto, ¡a comer! Casi como ir de boda...

Saludos para mis compañeros de mesa: el chico de SGI y pareja, los señores de Barcelona/Madrid, y la representación del cuerpo de bomberos. Nos hemos ido todos con la esperanza de que a primeros de verano, cuando se prevé que empiecen a llegar coches de serie (este era, prácticamente, un prototipo) nos vuelvan a invitar y nos dejen dar una vuelta. Hasta entonces, os dejo alguna foto más.

Los faros han cambiado bastante, recogiendo ese espíritu de quitarle la blandura, de hacerlo más "agresivo". Los intermitentes van muy abajo, junto a los antiniebla, que cambian de posición. Tal vez para compensar, se ha puesto luz de intermitencia en los retrovisores.

El faro trasero, antes tan "redondo", integrado en la forma del coche, ahora termina por arriba en pico, que va hacia atrás.

Cambia el aspecto de la llanta. O lo que se ve, pues en realidad es un tapacubos superpuesto a la llanta, igual que el modelo actual. La utilidad parece ser aerodinámica.

El motor, como ahora, muy limpio, dando la sensación de "¿y eso es todo?". Abajo a la derecha, el nuevo inversor.

Y esto es todo, ahora sí. Si se os ocurre alguna pregunta sobre algo que no haya contado, hacedla. Si me la sé y me acuerdo, contestaré.

¡Menéame!

Más sobre Prius en este blog

Presentación Prius 2009 (1/2)

Me gusta, me gusta cómo se lo montan estos de Toyota. Escribí hace tiempo de lo que parecía ser la postura de Toyota en cuanto a publicidad del Prius. Y aunque este año se ha visto algún anuncio, en vallas publicitarias y televisión, no son muy prominentes.

Lo que sí saben es que quienes tenemos un Prius solemos hablar bien de él. Nos encanta hablar de él. Así que han pensado en nosotros para la promoción del nuevo Prius, que se ha presentado hoy en Madrid, según dicen, recién llegado de Ginebra. Enviaron una invitación para que los dueños de un Prius acudiéramos, solos o con hasta 3 acompañantes, a la presentación y posterior comida.

La presentación ha tenido un nivel estupendo, a mi parecer. Ha sido suficientemente técnica como para no quedarse en un puro acto comercial sin más interés, pero tampoco tan detallada como para aburrir. He llegado tarde, y sin embargo he visto alguna explicación sobre cosas que ya son conocidas. Pero al poco tiempo ha empezado la exposición de qué tendrá el nuevo Prius.

Una decisión de Toyota presente en todos los aspectos del coche ha sido la de intentar acercar el Prius a más gente. Nuestro Prius (arriba) está bien, pero son habituales los comentarios de que si parece un huevo, que qué raro... El nuevo Prius (abajo) cambia su característico perfil. Han atrasado el punto más alto de la carrocería, de modo que ahora resulta más simétrico. Ello empeoraba el coeficiente aerodinámico del coche, y lo han corregido alargando el alerón posterior. De regalo, además, consiguen 1,5 centímetros de altura adicional para los pasajeros de detrás. Perdón por la calidad de las fotos, pero el zoom no daba para más.

Hay más cambios de forma, buscando que la sensación que dé el coche sea de más potencia, de ser menos "blandito". Me choca que, precisamente, ese aspecto blandito, tranquilo, haya sido un punto apreciado por muchos priuseros. Habrá para todos los gustos. En resumen, ha crecido ligeramente de ancho y largo, no sólo el chasis sino la distancia entre ruedas.

Han modificado la parte trasera también adelantando la banqueta trasera, de modo que hay menos espacio para las piernas. El respaldo es también algo más delgado, y ambas medidas consiguen aumentar el espacio de maletero, dándole 10 cm más de fondo.

(hacemos una pausa en la redacción de este post por la hora del planeta)

Ya estamos de vuelta. Los cambios de las cotas dan lugar a mejoras de rigidez y estabilidad. También han hecho modificaciones en dirección, suspensión y neumáticos. Había quejas en este sentido, dado que era bastante sensible a vientos laterales. Para los más trastornados existe un kit consistente en una barra que se coloca bajo el coche que aumenta su rigidez; suponemos que ya no aportará nada.

Hasta ahora hemos visto detalles, más o menos importantes, pero no muy impresionantes. Y es en este momento cuando han comenzado las "pijadas", más o menos interesantes en el fondo, pero sí más novedosas. Hemos empezado la serie con el techo solar. Hace ya tiempo que se viene oyendo hablar de los paneles solares en el techo del Prius, para alimentar al aire acondicionado. Lo que hay no es exactamente así.

Se va a ofrecer la posibilidad (ojo, equipamiento NO de serie) de que la parte delantera del techo sea un cristal, deslizable para abrirlo, y la parte posterior un panel solar que alimentaría no el aire acondicionado, sino un ventilador. Este no refrigera el interior, pero sí fuerza una renovación del aire que consigue bajar la temperatura máxima en los días de calor.

Para que el interior esté más cómodo cuando entremos, el mando a distancia incluirá un botón adicional que permite conectar el aire acondicionado durante un máximo de tres minutos. Afirma Toyota que, con estos dos sistemas, podremos entrar al coche con 35ºC menos que sin ellos.

Otro cambio (que nos creeremos de momento, hasta que lo veamos en acción) es el que han realizado al sistema de asistencia al aparcamiento. La verdad es que le hacía falta mejorar. Parece que le han puesto un nuevo sensor en las esquinas delanteras que permite al coche ubicar mejor el hueco. Ahora (siempre según quien nos ha explicado todo esto) nos colocamos cerca del hueco, le decimos que queremos aparcar ahí, nos ponemos en un lugar adecuado para empezar la maniobra y ya está. Dicho así no parece muy distinto, él ha dado otra impresión bastante mejor. Lo dicho, lo veremos.

La otra "revolución" es que han incluido la función de Head-up display. Revolución porque luego, en el coche, era lo que todos íbamos buscando como locos. Consiste en que podemos ver la información de velocidad y de consumo directamente en el parabrisas. Parece más de lo que realmente es; se trata de proyectar la información, de modo que vemos ésta reflejada en el parabrisas. El ángulo de visión es bastante estrecho, y hay que ajustarlo dependiendo de dónde estén nuestros ojos. Por ello resultaba bastante difícil de ver, ya que cada uno que entrábamos en el coche teníamos nuestras medidas.

En la foto se puede ver la velocidad en el cristal, encima del salpicadero y, de fondo, el hueco que queda bajo el capó, abierto en ese momento.

Los mandos que había en el volante han cambiado, y se han agrupado ahora en cuatro bloques; quizá son demasiados mandos juntos como para no liarnos. Así que ahora, cuando tocamos estos mandos, sobre el display habitual aparece un esquema de éstos indicando cuál estamos tocando. Esto evita que tengamos que llevar la vista al volante. Si un comercial os habla del sistema Touch-tracer, no es ni más ni menos que esto.

En la foto se ven superpuestos, a ambos lados de la velocidad, los dos bloques de botones, colocados igual que en el volante. Aparecen al pulsar cualquier botón, y desaparecen cuando no son necesarios. También se ve, en el centro, la información de consumo que antes se mostraba en el MFD.

Del sistema de frenado se ha dicho que no ha sufrido ningún cambio, a pesar de la complejidad que supone tomar la señal del pedal y generar la fuerza de frenado bien mediante freno eléctrico (y regenerativo), bien mediante freno hidráulico (pastillas), dependiendo de la velocidad de marcha, duración y profundidad de la frenada. Lo que sí han hecho es incluir una señalización de frenado de emergencia; en caso de detectarse una pisada que se entienda como tal, se produce un parpadeo (4 veces por segundo) de las luces de freno. Parece que históricamente se realizaba esta indicación como aviso a los de detrás y, con el tiempo, ha degenerado en la costumbre actual de usar las luces de emergencia. En cualquier caso, el uso de las luces de freno mejora el tiempo de reacción en 0,7 segundos o, lo que es lo mismo, 23 metros a 120 km/h.

En la misma transparencia se nos habla de las mejoras del control de crucero aunque, a mi juicio, el nombre se le quede ya pequeño. Éste mantiene nuestra velocidad pero si detecta un obstáculo delante (un coche se ha colado, o quien nos precede reduce su velocidad) reducirá automáticamente la velocidad hasta que desaparezca el obstáculo, para recuperar entonces la prefijada. Si el obstáculo está parado y vamos hacia él, 1) avisará mediante un pitido para que frenemos, 2) se pondrá en modo pre-colisión y 3) frenará. En el modo pre-colisión se tensan los cinturones y, al pisar el freno, por débil que sea el pisotón se aplicará la máxima frenada.

En cuanto a seguridad cuenta con airbags y reposacabezas activos en los asientos delanteros. Para los de fuera, han dedicado esfuerzo a que el coche sea menos agresivo con los peatones. Esto se refleja en un frontal más blando (por la parte de arriba) y una distancia inferior entre el coche y el suelo, para evitar que el peatón termine debajo del coche. Para el conductor agrava un problema actual, que es que ya el coche es bastante bajo; cualquier bordillo más alto de lo normal hace que rocemos, no digamos un camino mal asfaltado.

... continúa ...

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Más sobre Prius en este blog

Híbrido con aire comprimido

Ya he hablado en otras ocasiones del Prius, como enseña de los coches híbridos. En resumen: tienen dos motores, el tradicional de combustión y otro más (eléctrico en el Prius) cuya fuente de energía se obtiene del excedente del motor de combustión, bien cuando éste produce de más por aprovechar el par, o cuando se recupera energía al frenar o en las bajadas.

El mercado ha tomado el testigo y parece no plantearse otra posibilidad. Se habla de coches totalmente eléctricos, e incluso híbridos enchufables, pero siempre contamos con la electricidad que nos quepa en una batería.

Por eso me ha resultado tan novedoso este artículo. Contiene una explicación bastante extensa sobre lo que son los coches híbridos, y valdría para hablar del Prius en su totalidad si no fuera porque la energía sobrante no se almacena en una batería, sino en un depósito de aire comprimido. Sirve como demostración de que la idea de guardar energía sobrante para aprovecharla después es aplicable en muchos casos, y los sistemas de almacenamiento son muchos.

Tiene la ventaja, de entrada, de que no precisa de otro motor. El aire es comprimido por los cilindros del motor de explosión que, si conviene, pueden moverse sin que se inyecte gasolina. A la inversa, el aire comprimido puede ayudar a mover el motor mientras éste quema combustible, o por sí solo, en los arranques. Según el artículo, "no requiere mucho equipamiento extra para ser usado con motores de gasolina existentes: sólo los controladores para una válvula de más para gestionar el aire comprimido y un tanque de aire. El motor hace el resto". Y de ese modo prevén ahorrar un 32% de combustible.

Me parece una estupenda idea; leyendo el artículo, desde luego, es bien prometedora. Pero me resulta algo increíble la posibilidad de sustituir un motor de 2 litros por uno de 750 cc, y encajar una capacidad importante con los aspectos de seguridad de tener ese aire comprimido, no sé cómo será de fácil, pero no creo que trivial. Creo que además el aporte de energía neumática será muy poco constante aunque es cierto que, mientras la presión esté por encima de un mínimo, no creo que fuera muy difícil de regular.

Por el momento hay simulaciones y algún modelo que indica, por el momento, que la idea es viable. Sólo falta que algún fabricante se lance y se convierta en realidad.

Prius, primera revisión

Ya ha tocado, se ha pasado en un suspiro. Tengo la sensación de que con el Prius hago más kilómetros que antes... o será que se me pasan más rápido.

El caso es que lleva en casa desde finales de mayo, y antes de Navidad ya pasó los 15.000. Así que pedí cita para la revisión, y me dieron para el 13 de enero. Caray, espero que para las averías no haya que esperar tanto.

Mirando por ahí, a la busca de información sobre concesionarios/taller, vi referencias malas de algunos y buenas de otros, pero nada sobre Comauto Sur, donde lo compré. Así que allí lo llevé.

Toyota tiene, en su web, una calculadora de mantenimiento. Hace tiempo funcionaba, daba el precio según modelo de coche, tipo de revisión y concesionario. Desde que fui a consultarla pensando en esta revisión (o sea, últimos de diciembre) hasta ahora, sólo muestra el mensaje de "Estamos actualizando nuestras tarifas. Sentimos las molestias". Así que, como referencia, recurro al ya famoso análisis de km77; en el año 2006, la revisión de los 15.000 les costó 80 euros (en aquel momento, la calculadora daba un presupuesto de 69 euros).

Me cuentan que tardarán dos horas y media, así que me voy con lectura, y a esperar.

Lo que tocaba era cambio de aceite y filtro, e inspección de varios otros elementos. Fue eso lo que hicieron y, según me dijeron, limpiaron el filtro de aire para, ya en la siguiente revisión, cambiarlo. Todo correcto.

Avisé, al dejar el coche, de que se fijaran en el nivel de aceite; por lo que se puede leer, casi todos lo llenan por encima del máximo. Lo comprobé al día siguiente y, en efecto, estaba dentro de los márgenes. Eso sí, aun siendo la capacidad del cárter de 3,5 litros, cobraron los cuatro, y no he visto las sobras.

En los foros recomiendan hacer una rotación de ruedas de vez en cuando; en los papeles de Toyota no he visto mencionada tal operación pero, si la revisión de pastillas incluye desmontaje de ruedas, no creo que les cueste nada hacerla.

Lo que echo de menos es algo a lo que estaba acostumbrado, aunque sé que no es lo habitual. En los talleres de mantenimiento rápido (Midas, por ejemplo) la revisión se hace contigo allí, viendo qué hacen al coche y hasta qué punto un amortiguador o unas pastillas están desgastadas. Ahí, desde luego, sí desmontan las ruedas.

Mirando en Midas, por cierto, veo que tienen una nota explicando que, por ley, las revisiones realizadas fuera del concesionario oficial no pueden anular la garantía de la marca. Supongo que, tras un par de años, volveremos a visitarles. La revisión más parecida, con el mismo tipo de aceite, sale por 85 (y tardan menos en hacerla); en Toyota me cobraron 112.

Por otro lado, comparando con el coche anterior, que tenía que pasar cada 10.000 km, hasta ahorro dinero.

Prius: asistencia inteligente de aparcamiento

Los de Toyota le han puesto este estupendo nombre (IPA: Intelligent Parking Assist) a un sistema que permite, en ciertos coches de la marca, dejar que el coche "aparque solo". En el Prius es uno de los pocos paquetes "extra" que se pueden añadir, junto con el navegador y el bluetooth. De hecho, sólo hay otra posibilidad, los asientos de cuero.

Uno ve los anuncios de la tele y piensa que esto es estupendo. Puede que sí, que otras marcas lo tengan más logrado. Pero a Toyota aún le queda bastante que mejorar. Hay que dárselo bastante mascadito y, aun así, va despacio y no es demasiado amigable.

Hay que decir que no me arrepiento del paquete extra: el bluetooth integrado está bien, el navegador es muy cómodo (no digo que sea mejor en todos los aspectos que el Tomtom al que estaba acostumbrado, pero no hay que andar quitando y poniendo, siempre está ahí). Y la cámara de marcha atrás... esa sí está bien, tanto que algún día intentaré aparcar sin ella y tendré problemas.

Volviendo a lo del aparcamiento: la misma Toyota dice que no es un "aparcacoches", sino un "sistema de asistencia". Vamos, que no te fíes del todo. A pesar de que en algún vídeo, localizable a través de su web, funcione bastante bien. Pero claro, es que si se lo pones bien, cuando funciona, lo clava.

Aunque me resulta bastante más realista el vídeo que he visto hoy. Está rodado en un Lexus, la marca de gama alta de Toyota. Por suerte el sistema del Prius, que es de la marca "normal", no es peor, sino igual. Bueno, me parece ver que al Lexus se le puede quitar el pitido de marcha atrás, al Prius no.

Al rico Prius, que se me agotan

En Estados Unidos hacen las cosas a lo grande. De siempre han preferido coches grandes, SUVs, pick-ups, no importaba que gastasen.

Como siempre he oído decir y he dicho, medio en broma, medio en serio, ni medio ambiente ni capa de ozono ni nada: hasta que no nos tocasen el bolsillo no haríamos nada. Y ha llegado el momento: llenar el depósito les cuesta el doble que hace no demasiado tiempo, y los coches grandes no son tan atractivos.

En el blog Prius Owners Group estoy viendo últimamente citados muchos artículos de prensa, todos en este sentido. En éste hay un buen ejemplo.

Podemos leer que las ventas de estos enormes vehículos ha caído, en los últimos tres meses, a menos de la mitad de su máximo, en 2002, y a cifras no vistas en 13 años. Hace tres años, los SUV y los camiones ligeros representaban el 55% de las ventas de vehículo nuevo.

Un entrevistado cuenta cómo hace seis años, el vehículo ideal era un Chevy Tahoe, con un consumo de 14 l/100 km. Ahora le duele pagar $100 por llenar el depósito, y ni se plantea venderlo porque nadie los quiere.

Las marcas norteamericanas son de reacción lenta, han luchado desde hace bastante tiempo contra cualquier ley que les obligara a un consumo máximo en sus vehículos, y así siguen, sin mirar a su alrededor. Justo lo que necesita Toyota, que [en] va a reconvertir una de sus fábricas. La situada en Mississippi, que actualmente fabrica el Highlander, fabricará Prius a partir de 2011. Y es posible que la de Indiana, que ahora construye el pick-up Tundra, pare su producción.

Todo para satisfacer un mercado que ha explotado. Son también frecuentes los artículos que hablan de "[en] histeria" de los compradores a la caza del híbrido. Algunos concesionarios los están vendiendo por encima del precio oficial. No un poco, sino $5000 (o sea, un 20% de sobreprecio). No hay casi Prius usados y, los pocos que hay, se ofrecen por precios iguales o superiores al oficial de concesionario (para coche nuevo). En un concesionario, hace un año tenían 40 o 50 disponibles; ahora tienen una lista de espera con 50 compradores a la cola. Quien cita esta noticia le quita un poco de hierro, que no es para tanto. Supongo que siempre se habla de lo que destaca, que no tiene por qué ser representativo de la mayoría. Pero ahí está.

Estados Unidos, en comparación con Japón, es muy grande. La producción actual no da para tanto, ahora que este coche se ha puesto de moda.

En España (supongo que en Europa) no estamos así, en parte porque la diferencia de consumo con otros coches no es tan abismal. Toyota ha empezado hace unos meses a poner publicidad del Prius, así que si tienes pensado comprarte uno, ¡corre antes de que se acaben!

El ahorro del Prius

A poco que uno busque por los foros, se verá inundado de exaltados comentarios hablando del bajísimo consumo del Prius.

Este mensaje se encuentra, sobre todo, en foros americanos. Parece que allí la gente está haciendo cuentas y, con la gasolina ¡a 0,67 euros/litro! derrochar no sale a cuenta. Hasta tal punto que en los concesionarios se los venden antes de recibirlos, e incluso los precios de segunda mano son iguales o superiores a los nuevos.

Pero claro, los motores diésel no se estilan allí. Ni, como cabe suponer, el consumo ha sido un factor importante, vistos los precios de la gasolina.

En España sigue habiendo diferencia si comparamos con otros coches de gasolina. Ahora, comparando con diésel, el consumo en litros/kilómetro no asombra. Un valor de 4,5 l/100km está bien, pero muchos coches diésel andan cerca. El dato de 4,5 l/100 lo he obtenido yo. Según especificaciones de Toyota, el consumo es menor; y dado que hay quien dice que, tras un rodaje, el consumo mejora, lo veo posible.

En cualquier caso, parece que el argumento "compensa pagar un poco más por lo que se ahorra de combustible" no es tan fuerte.

Pero es que hay más.

Según la famosa prueba de km77.com, los mantenimientos rutinarios salen por unos 80 euros uno y 180 euros el siguiente, cada 15.000 km. Y hay diferencias favorables con otros coches: las pastillas de freno se gastan menos (al tener freno eléctrico), el motor trabaja menos (ya que no trabaja siempre y, cuando lo hace, las condiciones son las mejores posibles), no hay embrague, ni caja de cambios, ni correa de distribución. Tampoco hay motor de arranque ni alternador.

El motor de combustión es pequeño (1,5 l) y, por tanto, sus caballos fiscales son pocos, 11,19. El Ayuntamiento de Madrid (no sé si será general) tiene una tabla en la cual la segunda posición llega hasta 11,99. Esto significa que el coste del impuesto de circulación es menor a otras alternativas. Varios ejemplos, los dos primeros extraídos de la web mitoyotaprius.mforos.com y no necesariamente actuales, los dos últimos obtenidos de los propios ayuntamientos hace poco:

Municipio	Prius	Otro
?	55	87 (HDI 2.0 90CV)
Alhaurín de la Torre	54,43	115,10 (VW Golf, 12 - 16 CVf)
Barcelona	68	144(12 - 16 CVf)
Madrid	61	131(12 - 16 CVf)
Pueblo zona sur de Madrid	35	73,88 (12 - 16 CVf)

Hay ayuntamientos que proporcionan otros beneficios. El de Madrid, por ejemplo, bonifica el 75% del IVTM los 6 primeros años. Pero para conseguir esa ventaja hay que haber dado de baja un coche matriculado en Madrid dentro de los 6 meses anteriores, con más de 4 años de antigüedad, que fuera nuestro desde hace más de 9 meses. En Barcelona está también subvencionado, aunque sólo devuelven el 25%.

Está exento del 100% del impuesto de matriculación. Aprovechando el cambio de normativa, casi todas las marcas han lanzado algún modelo con emisiones menores a los 120 g. Pero aún hay muchos coches que superan ese índice.

Además, dependiendo de dónde lo compres, puedes llevarte una ayudita. Por ejemplo, en Andalucía te dan 3.000 euros para ayudarte a pagarlo.

Y también a la hora de circular: oí que en Alcobendas, por ejemplo, no pagan por aparcar. En Londres pueden ir por el carril BUS-VAO con un solo ocupante. Y me gustaría pensar que próximamente, con el auge de estos coches y la cada vez mayor preocupación por el medio ambiente (real o de cara a la galería), el número de estas medidas aumente.

La frase del principio, por otro lado, es engañosa. No se puede comparar un Prius híbrido con uno que no lo sea porque no hay. Lo más fácil es compararlo con coches cuyo consumo es bajo. Pero es que al comparar coches distintos hay que tener en cuenta más cosas que el consumo. Habría también que comparar otros factores como seguridad, comodidad, suavidad y silencio, etc. Y de todo esto, el Prius está muy bien...

Las baterías del Prius

Leyendo mensajes de una lista de correo americana llego a una noticia, que [en] cuenta que ha nacido un nuevo mercado para las baterías usadas del Prius.

Por lo que se ve, los precios oficiales para reemplazar una batería que ya no funciona son desorbitados: $900 sólo por cambiarla, la batería aparte (unos $3000, bastante menos que los $5400 de modelos anteriores de Prius).

Por ello es que ya se han visto algunas a la venta en eBay, con precios entre $450 y $1700. El problema es que se trata de una batería de alta tensión, cuyo montaje no está al alcance de cualquiera.

Contra esto, Toyota afirma que los fallos de batería fuera de garantía son de un 0,003% en el modelo de 2004 (un caso de entre 33000) y que la batería está diseñada para durar toda la vida del coche (entendida ésta como casi 300000 km). Y ofrece una garantía de 8 años no sólo en la batería, sino en todo el sistema eléctrico (añádanse motores, inversores y resto de elementos).

Por mi parte, me pregunto si cuando estén gastadas, pero muy gastadas, tendrán algún valor simplemente como fuente de níquel. Al ritmo que están las materias primas...

Prius de alquiler

Una pregunta que me hice hace tiempo es qué posibilidad habría de probar un Prius antes de lanzarse a comprarlo. Por mucho que todo el mundo hable maravillas, lo de que se trate de un coche distinto a los demás... en fin, que se queda uno más a gusto habiéndolo probado.

La respuesta más fácil es pedir una prueba en un concesionario. Pero igual no lo tienen, o te lo van a intentar vender, o sencillamente (mi caso) la prueba consiste en dar una vuelta a la manzana. Supongo que si tiene algo horrible a lo mejor lo ves, pero en tan poco tiempo no es fácil encontrarle virtudes o defectos, salvo que sean enormes.

La opción más completa, aunque pueda salir algo más cara, es alquilar uno. Aprovechando unas vacaciones en las que, de otro modo, alquilaríamos coche, o incluso en la propia ciudad de residencia, un día, o un fin de semana.

Hace aproximadamente un año, en muchos sitios se leyó la noticia de que Hertz había incorporado 75 vehículos Prius a su flota en España.

Hace un rato he entrado en su página web y, a pesar de que afirman que "en la mayoría de las oficinas de Hertz que ofrecen Green Collection, el Toyota Prius es modelo garantizado", he podido en un par de capitales seleccionar "Green Collection" sin que apareciera ningún Prius. Tal vez hablando con ellos se pueda averiguar más.

De Europcar sé, por lo que me ha contado alguien que lo sabe, que tienen alguno en Barajas (en T1, ojo). Si entramos en su web podemos llegar a ver un Prius dentro de los modelos automáticos. Pero tampoco he sido capaz de ver uno alquilable, a pesar de la nota de prensa publicada el pasado viernes en varios diarios.

He tenido algo más de suerte (a la segunda) con Ownerscars. Operan en Menorca y ofrecen Prius. Por ejemplo, disponer de uno para el próximo fin de semana nos saldría por 176 euros (precio base, supongo).

En Auriga Crown, a pesar de lo que dicen, entrando en la pestaña de Flota parece mostrar todos los coches disponibles, entre los cuales no está el Prius.

En fin, que está difícil. Alguna opción hay pero, si queréis intentarlo, preguntad en las propias compañías y con tiempo. La verdad es que, a la vista de todo lo que se cuenta, parece una opción interesante para ofrecer. Se trata de un coche de gama media-alta, cuyo motor parece difícil de maltratar, que invita a una conducción tranquila, con una buena fiabilidad y un mantenimiento bajo. La pega es, tal vez, que quienes quieran pagar lo mínimo no lo elegirán, y quienes estén dispuestos a pagar lo que sea elegirán otro tipo de coche.

Aún no es suficientemente conocido como para que haya mucha gente que busque un Prius para darse el capricho, para probarlo o, simplemente, porque como dicen los más fanáticos, una vez que has conducido uno ya no quieres conducir otra cosa.

Ya tengo el mío, pero aún no ha pasado el tiempo suficiente como para hablar más que de oídas.

Prius: dispositivo repartidor de potencia

Dado que espero poder conducir un Prius dentro de pocos días, estoy leyendo bastante al respecto. Hace poco traduje un texto sobre el Sistema de transmisión del Prius. Entre otras cosas habla del DRP (PSD, en inglés), como elemento innovador. Y remite a esta página, que me he permitido traducir, con el beneplácito de www.hybridcars.co.nz. Por otra parte, no puedo dejar de mencionar la página de eahart, que tiene un par de animaciones del DRP de lo más ilustrativo.

 

Transmisión del Toyota Prius

 

La "Transmisión variable continua" del Toyota Prius

Habrás leído en muchos sitios que el Prius tiene una CVT, siglas usadas habitualmente para referirse a una "Transmisión variable continua". Toyota denomina a la transmisión del Prius "ECVT", que puede ser "Transmisión variable controlada eléctricamente" o "Transmisión variable continua controlada eléctricamente", dependiendo de dónde. Entonces, ¿es "variable continua" o no? Veremos que la respuesta puede ser lo mismo sí que no. Las CVT ya llevan tiempo existiendo, y en principio no parece que Toyota haya avanzado mucho. Lo cual, sin embargo, es completamente falso, porque la ECVT en el Prius funciona de manera totalmente distinta a cualquier otra CVT que pueda haber en cualquier coche de serie. Es tan distinta que llamarla CVT lleva a error. Sin embargo, el uso de este término conocido explica, al menos, por qué el tono del sonido del motor no aumenta al acelerar.

Transmisión de "marchas" convencional

Una transmisión convencional, o de "marchas", elige de entre una serie de relaciones fijas entre el lado de entrada (el motor) y el de salida (el tren de tracción hacia las ruedas). En una marcha "baja", la velocidad de giro del motor se ve reducida hacia las ruedas, para poder empujar un coche que se mueve despacio a la vez que el motor gira lo suficientemente rápido como para desarrollar el par necesario. A medida que el coche gana velocidad, el motor gira más rápido, haciendo un ruido que todos conocemos. En algún punto, dependiendo de cuánto queramos acelerar, el conductor, o la propia transmisión, cambia a la marcha siguiente. La velocidad de giro del motor cae y vuelve a subir a medida que el coche sigue acelerando. De este modo podemos ir moviéndonos por las marchas, haciendo que el motor gire a una velocidad que proporcione la fuerza que necesitamos a la velocidad que llevemos, y evitando que tenga que girar demasiado rápido.

 

Además de reducir la relación de las velocidades de giro entre motor y ruedas, una marcha baja multiplica el par motor en la misma proporción. Por eso la aceleración es mayor en marchas bajas y menor a medida que pasamos (nosotros o la transmisión) a marchas más altas. Para conseguir la mejor aceleración, los pilotos de carreras evitan cambiar de marcha hasta que el motor llega a la "zona roja", la velocidad de giro por encima de la cual empezará a sufrir daños. El tiempo necesario para pasar de 0 a 100 tal y como se publicita se mide usando una estrategia similar, y será mayor si el conductor no quiere llevar el motor tan cerca de su límite.

Transmisión variable continua "verdadera"

Cuantas más marchas tenemos, más posibilidades hay para ajustar la velocidad de giro del motor dada una velocidad del coche determinada. Esto nos permite buscar potencia cuando hace falta subiendo las revoluciones, o desplazarnos con economía bajando las revoluciones del motor y reduciendo las pérdidas asociadas con el movimiento rápido de los componentes del motor. Una CVT convencional tiene un número infinito (o muy alto) de relaciones. Elegirá una que pueda entregar a las ruedas el par que esté demandando el conductor, pero mantendrá el motor girando lo más despacio posible para reducir el consumo y alargar la vida del motor. A medida que el coche adquiere velocidad, la transmisión cambia continuamente a una marcha ligeramente superior. El resultado es que el tono del motor es más o menos constante y la aceleración se reduce suavemente, en lugar de a saltos, dado que el efecto multiplicador sobre el par de las marchas superiores se reduce.

 

Las ventajas de una CVT (selección de la mejor relación en cualquier momento para maximizar rendimiento y economía) se ven considerablemente mermadas por los problemas de eficiencia y fiabilidad. No es posible utilizar los eficientes y fiables engranajes dentados, la base de las transmisiones de marchas. En su lugar es necesario un mecanismo de correas y poleas, con un mecanismo que varía el diámetro efectivo por el cual la correa pasa alrededor de la polea.

La transmisión del Prius

La transmisión del Prius da lugar a uno de los efectos de una CVT pero no al otro. Se puede seleccionar la velocidad de giro del motor necesaria para producir el par deseado, pero no más rápida, para mantener un consumo eficiente. El tono del motor del Prius, por tanto, suena como si el coche tuviera una CVT porque no sube a medida que el coche gana velocidad. En su lugar, sube y baja con la demanda de potencia o, lo que es lo mismo, con cuánto pisamos el acelerador. La transmisión del Prius, sin embargo, no multiplica el par del motor a velocidades bajas del vehículo. Esto es porque únicamente tiene una marcha. En efecto, el motor está acoplado a las ruedas, como si el coche estuviera siempre en "directa". Esto sería una limitación inaceptable, si no fuera por la presencia de un potente motor eléctrico adicional al de gasolina. Con el considerable par que añade este motor, hay quien ha dicho que el coche se comporta ¡como si estuviera siempre en primera!

El Dispositivo Repartidor de Potencia

El componente central de la transmisión del Prius es un engranaje epicicloidal que Toyota denomina Dispositivo Repartidor de Potencia (en inglés, Power Split Device, o PSD). Este tipo de engranaje es también conocido como "planetario" porque consiste en una serie de engranajes satélite que rodean a un engranaje planeta central. Los engranajes satélite están en unos ejes fijados a un "portasatélites", que gira alrededor del mismo eje que el planeta. A diferencia de los planetas reales, son todos del mismo tamaño y están a la misma distancia del centro común de rotación. Los engranajes satélite están rodeados y se enganchan en un engranaje llamado corona. Éste también gira alrededor del mismo eje que todo lo demás. El motor de combustión interna (MCI) del Prius está conectado al portasatélites. Al girar, los satélites se enganchan y tienden a empujar tanto al engranaje planeta (centro) como a la corona (por fuera) en la misma dirección que el portasatélites. Con una cuidada elección del tamaño (y, por tanto, del número de dientes) de los engranajes planeta y corona, Toyota consigue que el 72% (exactamente 2,6 entre 3,6) del par vaya a la corona y un 28% (exactamente 1 entre 3,6) vaya al planeta. Esto es difícil de visualizar, así que puedes pensar en una barra de 3,6 metros de largo utilizada como palanca. Cada extremo descansa sobre una báscula de baño y tú estás a 2,6 metros de un extremo. El 72% de la presión que ejerce tu peso caerá sobre la báscula más cercana y el 28% restante sobre la otra. El engranaje epicicloidal consigue el mismo efecto con la presión rotatoria, o par.

 

Ahora entendemos cómo el par del MCI se reparte en dos. La corona, que recibe la mayor parte, está conectada a través del eje reductor habitual al diferencial, y de ahí a las ruedas. Así es como el MCI mueve el coche. El engranaje planeta, que recibe la parte menor de ese par, está conectado a un motor/generador llamado MG1.

 

Por ahora, olvidemos que el MG1 puede actuar como motor y supongamos que actúa como generador. El MCI que mueve el portasatélites hace girar el planeta y el MG1 gira. Un ordenador ajusta la energía eléctrica que se saca del MG1 de modo que la resistencia que opone el generador equilibre el par que se recibe del MCI. O sea, el MCI empuja el coche con un 72% de su par y a un generador con el 28% restante. Luego encontraremos uso a la electricidad generada.

 

Por último, hay que entender que la corona y el planeta, ambos empujados por el MCI con una fracción fija de su par, pueden girar libremente a distintas velocidades. Aunque hay una relación matemática fija entre sus velocidades de giro y la velocidad de giro del MCI, uno puede girar más rápido y el otro más despacio sin modificar la velocidad de giro del MCE. Volvamos a nuestra palanca de 3,6 metros. La quitamos de las básculas y hacemos que dos amigos la sostengan, cada uno de un extremo. Empuja la palanca a 2,6 metros de un extremo. Un amigo notará un 72% de tu empuje y el otro el 28%. Ahora, si empujas tan fuerte que no puedan aguantar, uno o los dos pueden moverse hacia atrás y permitir que tú avances. Pueden elegir la velocidad a la que retroceden independientemente uno del otro. Por ejemplo, uno podría quedarse quieto y el otro hacer todo el retroceso. Con una palanca corta, esta imagen no te llevará muy lejos, pero nuestro engranaje epicicloidal funciona del mismo modo, sin límite. Si la corona no se mueve, el planeta puede absorber toda la rotación del portasatélites girando más rápido.

 

Esta pista ayuda a ver cómo el engranaje epicicloidal permite ajustar la velocidad de giro del MCI como con una CVT. Para cualquier velocidad de marcha determinada, el ordenador calcula a qué velocidad está girando la corona. Con la demanda de potencia decide a qué velocidad debería girar el MCI. Entonces resuelve una ecuación para determinar a qué velocidad debe girar el MG1. Y ajusta la potencia que saca el MG1 para acelerar o frenar el MCI hasta alcanzar la condición deseada. Nada de esto modifica el 72% de par del MCI que se envía a las ruedas. Las ruedas pueden estar incluso paradas y este par aún se aplica. Permitiendo que el MCI impulse el coche desde parado, hacemos innecesario un embrague o convertidor de par, eliminando de la transmisión un componente voluminoso y propenso al desgaste.

 

El último paso es encontrar una utilidad a la electricidad de MG1. Un segundo motor/generador llamado MG2 está conectado a la corona del DRP y añade su par al que viene del DRP desde el MCI (que mueve el portasatélites). Así, la energía que parecía que se iba a desperdiciar es en realidad sacada del DRP y devuelta al mismo por un medio eléctrico y también termina empujando las ruedas. En efecto, la potencia del MCI se reparte (en el Dispositivo Repartidor de Potencia, por supuesto), parte sigue un camino mecánico a través de la corona y parte un camino eléctrico hasta el planeta, MG1, electrónica de control y MG2. La corona y MG2 empujan juntos las ruedas a través del eje reductor y el diferencial.

 

Aunque podemos pasarlo por alto de momento, para comprender del todo la transmisión del Prius es precido observar que la división de potencia entre los caminos mecánico y eléctrico no es fija, como lo es la división de par. La potencia es producto del par y de la velocidad de giro, así que la potencia que pasa en cada dirección depende de la relación entre las velocidades de giro de MG1 y la corona. Se puede leer en algunos sitios que un 72% de la potencia del MCI va directo a las ruedas y un 28% se convierte en electricidad. Esto no es correcto. El par se reparte en esta proporción, pero la división de potencia es variable, un hecho del que saca ventaja el ordenador de control del motor.

Siempre en directa

Hemos descubierto hasta ahora cómo la transmisión del Prius utiliza un engranaje epicicloidal, un generador y electrónica de control para ajustar la velocidad de giro del motor sin utilizar ni una caja de cambios ni una CVT convencional. También hemos descubierto que una proporción fija (un 72%) del par del MCI se envía mecánicamente a las ruedas. Sin la posibilidad de cambiar la relación entre el MCI y las ruedas, no podemos multiplicar el par del MCI para conseguir una aceleración alta a baja velocidad. Aunque hemos resuelto el problema de dejar que el MCI gire a una velocidad adecuada cuando el coche se mueve despacio, ¡tener el par fijo es equivalente a ir siempre en directa!

 

Este problema está parcialmente resuelto pasando la electricidad generada del MG1 al MG2, que añade su par al del MCI. Los motores eléctricos no comparten con el MCI el problema de no generar par a baja velocidad. De hecho, es ahí donde generan un par mayor. Si hacemos funcionar el MCI a, pongamos, 2000 RPM, con el coche prácticamente parado, la energía que pasa del MCI a MG1 es la mayoría. De hecho, hasta que el coche empieza a moverse, toda la energía va al MG1. Incluso aunque MG1 sólo recibe un 28% del par, ¡se lleva todo el movimiento! Como MG2, conectado a las ruedas, no gira muy rápido, no necesita mucha energía para generar su par máximo. El Prius puede salir desde parado con una aceleración respetable hasta aproximadamente 22 km/h utilizando casi toda la energía del MCI a través de MG1 y MG2. Sólo la quinta parte del par viene directamente del camino mecánico durante esta aceleración inicial.

Reduciendo el motor

A los 22 km/h, el Prius ya no puede mantener la aceleración esperada utilizando sólo energía de su pequeño MCI, diseñado para ser eficiente y poco consumidor y no para dar mucha potencia. A medida que la velocidad aumenta, MG2 necesita más y más potencia para mantener su par, y pronto alcanzará su límite, en el cual el par caerá. Toyota ha dimensionado MG2 para que tenga potencia suficiente para seguir acelerando el coche a un nivel aceptable, pero ¿de dónde sacar la energía eléctrica adicional? La respuesta es, por supuesto, la batería. MG1 no pasa energía eléctrica directamente a MG2 como hemos supuesto antes. La electrónica de control incluye un dispositivo llamado "inversor" que convierte la energía generada en corriente directa a varios cientos de voltios. Esta está conectada a las bornas de la batería. Un segundo inversor para MG2 toma la energía que necesita de las bornas de la batería para mover MG2 y acelerar el coche. Si MG1 no produce la energía que MG2 necesita, la diferencia saldrá de la batería. En otros momentos, cuando el coche ha alcanzado la velocidad deseada, la energía sobrante de MG1 entra a la batería para recargarla. Este "turbo de batería" es lo que permite a un coche de 1300 kg, que de otro modo necesitaría un motor de más de 100 caballos y una caja de cambios, dar una buena aceleración con un motor de 70 caballos y sin caja de cambios.

 

La Clean Green Car Company desea agradecer a Graham Davies su contribución al material de esta página.

Y yo, por supuesto, agradezco a la Clean Green Car Company su permiso para traducir esta estupenda explicación.

Puedes echar un vistazo a mis otras entradas sobre el Prius.

Ruido para el Prius

Tras la persiana suceden las cosas, pero hay cosas que sólo pueden suceder en Estados Unidos. Ha sido allí donde se está hablando del tema, lanzado, por lo que puedo ver, por la Federación Nacional de Ciegos.

Veo en su página web un artículo donde muestran su preocupación por los coches silenciosos entre los cuales, por supuesto, consideran como elemento destacado al Prius.

Muestran su indefensión ante estos coches, acostumbrados como están a depender del ruido de los coches para saber si pueden cruzar la calle. Y piden que se les haga algo para que hagan algo de ruido.

En otro artículo más antiguo, su autora narra un experimento. En él cuenta cómo, aun teniendo una mano apoyada en el coche, fue incapaz de oír ningún ruido.

En Treehugger se puede leer uno de los posts contrarios a esta alarma. En los comentarios, alguien afirma haber oído un Prius mientras se le acercaba por detrás, y sospecha que un ciego lo podría oír aún mejor, al tener este sentido más desarrollado.

Entiendo la preocupación, pero creo que la solución propuesta no va por buen camino. Dicen los ciegos, entre otras cosas, que "los coches silenciosos no son sólo un peligro para los ciegos, también lo son para cualquiera que necesita ruido para su seguridad, incluyendo niños, ancianos y ciclistas". Esta frase me parece relleno para reforzar su postura. Los ancianos, en su mayor parte, tienen el oído bastante disminuido; como dependan de él, mal van. Los ciclistas estamos muy concienciados con esto: nosotros mismos somos vehículos silenciosos, así que sabemos lo que ocurre cuando no se mira antes de cruzar. Y los niños... pues creo que están justo en la edad de aprender que hay que mirar antes de cruzar.

¿Mirar, dices? Sí, mirar, pero sobre todo cruzar por los pasos de cebra, con el muñeco en verde. Y con el pajarito piando (si hay pajarito, que creo que lo hay ya en la mayoría de semáforos). Y si hay más gente cruzando, cruzar con ella.

Creo sinceramente que los problemas de no oír algo no se arreglan con más ruido, sino con menos. Posiblemente el comentarista de Treehugger oyó al Prius porque el entorno era silencioso.

También creo que la angustia de no oír viene por la existencia de conductores que no siguen las reglas. Parar en semáforos y pasos de cebra, mantener una velocidad adecuada, no hacer maniobras extrañas.

La ceguera es una desgracia que, queramos o no, limita ciertas capacidades, obliga a hacer ciertas cosas de determinada manera. Es bueno que la sociedad reconozca esas limitaciones y ponga de su parte para que sean menos y menores, pero el ruido es un mal que afecta no sólo a los ciegos, sino a todos, y hay que evitarlo.

Tal vez haya que preocuparse antes de males como la contaminación, que afecta a todos por igual. Pero, claro, es más difícil.

Ah, y por si queréis seguir hablando del tema: de todos los peatones, ciegos o no, que han sido atropellados por un coche no híbrido (de los que hacen ruido), ¿cuántos le oyeron venir?

Prius: sistema de transmisión

Este post nace tras descubrir la interesante página de www.hybridcars.co.nz, el sitio web de una empresa casi familiar de vendedores de coches, especializados en híbridos, preocupados por el medio ambiente. Con información de ésta y de alguna otra, mi intención era contar algo del dispositivo repartidor de potencia (DRP). Pero es tanta y tan completa la información que ofrecen que no puedo resistirme a traducir todo el artículo. A continuación, el resultado.

Nota: en español es habitual, al hablar de engranajes planetarios, referirse a la parte central (la que sólo tiene movimiento de rotación) como planeta, y al bloque que lo rodea, como satélites. El artículo original se refiere al primer elemento como sol y, al segundo, como planetas. Se ha empleado la nomenclatura española.

 

Información técnica del Toyota Prius

 

Componentes del sistema de tracción

El diagrama siguiente es un esquema del sistema de tracción del Prius. "Esquema" significa que muestra los elementos fundamentales, pero con ciertas libertades en el detalle. En particular, la forma en que el motor de combustión interna (MCI) se conecta al engranaje planetario en el dispositivo repartidor de potencia (DRP), y la forma en que el engranaje de corona está conectado con la polea de la correa y el motor/generador 2 (MG2) se han simplificado mucho. No obstante, sí es cierto que el eje del motor de gasolina (azul) pasa a través del eje del MG1 y el engranaje planeta (verde) para llegar al portasatélites al otro lado del DRP. Las secciones siguientes contienen descripciones de los distintos componentes del sistema de tracción. Hay también un párrafo acerca de lo que no hay en un Prius que sí tendría un coche convencional.

 

Motor de combustión interna

El Prius tiene un motor de combustión interna (MCI) inusualmente pequeño para un coche de esta envergadura (1300 Kg). Esto es posible por la presencia de los motores eléctricos y la batería, que complementan al MCI cuando la necesidad de potencia es alta. Un coche convencional, con un motor dimensionado para tener una buena aceleración y subir pendientes pronunciadas, casi siempre usará ese motor de forma poco eficiente. Un motor pequeño puede funcionar más cerca de esa eficiencia máxima, porque la demanda de potencia habitual en una conducción normal será una parte mayor de la potencia máxima.

Además de reducir su tamaño, el motor del Prius emplea muchas técnicas para mejorar la eficiencia y aumentar el rango de condiciones en las que se logra un alto rendimiento. El motor utiliza el ciclo de Atkinson en lugar del habitual ciclo de Otto, que mejora la eficiencia sobre todo con baja potencia al reducir las "pérdidas por bombeo". Al limitar la velocidad máxima de giro (a 4500 r.p.m. en el Prius de 2ª generación (2000 - 2003) y a 5000 en el de 3ª (2003 en adelante)) es posible emplear partes más ligeras, reduciendo las pérdidas por inercia y rozamiento. El cigüeñal está desplazado de los ejes del cilindro para que en el movimiento de explosión la fuerza del pistón se transmita al cigüeñal a través de una barra recta y no en ángulo. Los vástagos de las válvulas son estrechos y los muelles poco fuertes, para reducir la cantidad de energía perdida sólo en mover las válvulas.

 

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Motores/Generadores

El Prius tiene dos motores/generadores eléctricos. Son de construcción muy similar, pero de distinto tamaño. Ambos son motores síncronos trifásicos de imán permanente. Esto parece más complicado de lo que realmente es. El rotor (la parte que hace girar al eje) no es más que un gran y potente imán, y no tiene conexiones eléctricas. El estator (la parte que no se mueve y está unida al resto del coche) tiene tres bloques de bobinados. Cuando pasa la corriente en un sentido por uno de esos bloques, el rotor es atraído a una posición determinada. Haciendo pasar la corriente de forma secuencial por cada bloque de bobinados, primero en un sentido y después en el otro, se puede mover el rotor de una posición a la siguiente y girar. Es una explicación bastante simplista, pero recoge la esencia de este tipo de motor.

Si el motor gira movido por una fuerza exterior, fluirá cierta corriente por cada uno de los bobinados, en secuencia, y se podrá utilizar para cargar la batería o alimentar el otro motor. Por tanto, el mismo dispositivo puede ser un motor o un generador, dependiendo de si se introduce corriente en los bobinados para atraer al imán del rotor o si se saca, y es otra cosa lo que hace que gire el rotor. Esto está aún más simplificado, pero servirá para nuestras explicaciones.

El motor/generador 1 (MG1) está conectado al planeta del dispositivo repartidor de potencia. Es el más pequeño de los dos y su potencia nominal es de unos 18 kW. Tradicionalmente, su función ha sido descrita como arrancar el MCI y controlar la velocidad de giro del MCI generando una cantidad variable de energía eléctrica. El motor/generador 2 (MG2) está conectado al engranaje de corona del dispositivo repartidor de potencia y, por tanto, al eje reductor y, de ahí, a las ruedas. Por tanto es capaz de mover el coche directamente. Es el mayor de los dos y su potencia nominal es de unos 33 Kw en el Prius de 2ª generación, y de 50 en el de 3ª. Descrito a veces como el "motor de tracción", su papel tradicional es mover el coche como motor, o recuperar energía de frenado como generador. Ambos motores/generadores están refrigerados por agua.

Inversores

Como los motores/generadores eléctricos funcionan con corriente alterna trifásica y la batería del Prius, como todas las demás, produce corriente continua, es necesaria una electrónica que haga esa conversión.

 

 

Cada MG tiene un "inversor" que realiza esta función. El inversor conoce la posición del rotor de MG mediante un sensor situado en el eje y hace pasar corriente por los bobinados como sea preciso para hacerlo girar con la velocidad y el par deseados. La corriente de cada bobinado se cambia cuando el polo magnético del rotor pasa un bobinado y se dirige al siguiente. Además, el inversor pone y quita la tensión de batería que llega al bobinado muy rápidamente para variar el valor medio de la corriente y, por tanto, el par. Utilizando la "auto inductancia" de los bobinados del motor (una propiedad eléctrica que presenta resistencia al cambio de corriente), el inversor puede hacer pasar por el bobinado una corriente mayor que la que se saca de la batería. Esto sólo funciona cuando la tensión del bobinado es menor que la tensión de batería, de ahí el ahorro de energía. Sin embargo, como la magnitud de la corriente del bobinado determina el par motor, esta multiplicación de corriente permite conseguir un par muy alto cuando el motor gira despacio. Hasta los 11 Km/h, el MG2 es capaz de proporcionar un par de 350 newton metro al eje reductor. Esto es lo que hace posible "lanzar" el coche con una aceleración aceptable sin utilizar marchas para multiplicar el par del MCI.

La batería

La batería de alta tensión del Prius de 2ª generación contiene 228 células de 1,2 voltios cada una, dando una tensión nominal de 273,6 voltios. Las células están dispuestas en 38 módulos de 6 células cada uno y el conjunto entero está montado en una unidad que se fija tras el asiento trasero. Se puede ver dónde va viendo el abultamiento del suelo del maletero. La corriente máxima de la batería es de 80 amperios en descarga y 50 en carga. Esto es notable, pues el tamaño de cada célula es similar al de una pila de tipo D, como la que podría usarse para una linterna grande. De hecho, el Prius de 1ª generación utilizaba una versión más antigua de estas células que eran, realmente, pilas de tipo D. El Prius de 3ª generación tiene una batería menos potente que el de 2ª generación. Está hecho con el mismo tipo de células de 1,2 voltios, pero en lugar de 38 módulos de 6 células tiene sólo 28, para conseguir una tensión nominal de 201,6 voltios.

Después se emplea electrónica de potencia para elevar la tensión de modo que el motor eléctrico principal del Prius de 3ª generación recibe 500 voltios en lugar de los 273,6 voltios de la 2ª generación.

La capacidad de ambas baterías es de 6,5 amperios hora, pero la electrónica del coche sólo permite utilizar un 40% de la misma para prolongar su vida útil. El estado de carga sólo se deja fluctuar entre un 40% y un 80% de la carga máxima. Multiplicando la tensión de batería por su capacidad en corriente, la capacidad de almacenamiento de energía es de 6,4 MJ (megajulios) de los cuales se pueden utilizar 2,56 MJ. Esta energía es suficiente para acelerar coche, conductor y un pasajero hasta 105 Km/h (sin ayuda del MCI) cuatro veces. O también, para elevar el coche casi 200 metros en vertical. Para producir esta cantidad de energía, el MCI consumiría algo menos de un cuarto de litro de gasolina. Estas cifras se muestran sólo para hacernos una idea de la capacidad de almacenar energía de la batería. El coche nunca debería funcionar sin gasolina y, aun si así fuera, comenzar con una carga del 80% del máximo precisa de un recorrido de bajada bastante largo. La mayor parte del tiempo, la batería tendrá aproximadamente 1 MJ utilizable.

El Prius cuanta también con una batería auxiliar (que no se muestra en el diagrama). Es una batería de 12 voltios, 28 amperios hora situada en el maletero, en el lado del pasajero (en el Prius de 2ª generación), o en el lado del conductor (3ª generación). Suministra energía a la electrónica y accesorios cuando está apagado el sistema híbrido y el relé de la batería de alta tensión está abierto. Cuando el sistema híbrido funciona, la alimentación de 12 voltios se toma de un convertidor DC/DC alimentado desde el sistema de alta tensión. Esto permite también recargar la batería auxiliar si es preciso.

Dispositivo repartidor de potencia

El par y la potencia del MCI y los dos motores/generadores se combinan y distribuyen mediante un conjunto de engranajes planetarios que Toyota llama "dispositivo repartidor de potencia" o, en inglés, Power Split Device (PSD).

 

 

Aunque su construcción no es terriblemente complicada (sólo 21 piezas móviles), es difícil comprender cómo funciona este dispositivo, y más aún hacerlo dentro del contexto del sistema de tracción. Brevemente, permite al Prius funcionar tanto en modo serie como paralelo y conseguir algunas de las ventajas de cada modo. El MCI puede mover las ruedas directamente (mecánicamente) a través del DRP. A la vez, se puede extraer parte de la potencia del MCI y convertirla en electricidad utilizando uno de los motores/generadores eléctricos. Ésta puede cargar la batería, o pasarse al otro motor/generador para que ayude a mover las ruedas. La flexibilidad de esta división de energía mecánica / eléctrica permite al Prius mejorar el consumo de combustible y controlar las emisiones de un modo que no sería posible con una unión mecánica rígida entre el MCI y las ruedas, como en un híbrido paralelo, pero sin la pérdida de energía de un híbrido serie. Se dice del Prius con frecuencia que tiene una Transmisión Variable Continua (CVT) de la cual es responsable el DRP. Sin embargo, una CVT convencional es igual que una caja de cambios salvo que la relación se puede variar de forma continua en lugar de en unos pocos saltos (primera marcha, segunda, etc). El Prius tiene únicamente una marcha (directa) y toda la aceleración (par motor) la recibe de los motores eléctricos. Así que cuando el empuje del motor de gasolina y de los motores eléctricos llegan al DRP, las distintas relaciones de par de estos dan la sensación de una CVT tradicional.

El mismo sitio web tiene una completa explicación sobre por qué el DRP del Prius es tan distinto de una CVT convencional, que también he traducido aquí.

Correa y eje reductor

El uso de una correa de transmisión no es muy frecuente, pero todos los coches convencionales tienen engranajes de reducción entre el motor y los ejes de las ruedas. Su propósito es permitir que el motor gire más rápido que las ruedas, y también multiplicar el par producido por el motor y tener un par mayor en las ruedas. La relación según la cual se reduce la velocidad de giro y se aumenta el par es conocida como "relación de transmisión final".

Se utiliza una correa porque evita el esfuerzo axial (fuerza a lo largo del eje) que se produciría con los engranajes helicoidales utilizados en las transmisiones de automóvil. También se podría evitar utilizando engranajes de espuela (corte recto), pero son ruidosos. El esfuerzo axial no es un problema en ejes intermedios y se puede neutralizar con rodamientos de bola. Sin embargo, no sería tan fácil manejarlo en el eje de salida del DRP.

Diferencial, ejes y ruedas

No hay nada muy distinto sobre el diferencial, ejes y ruedas del Prius. Como en un coche convencional, el diferencial permite que las ruedas interiores y exteriores giren a velocidades ligeramente distintas cuando el coche toma una curva. Los ejes pasan su par del diferencial a los cubos de las ruedas e incluyen una articulación que permite a las ruedas subir y bajar con la suspensión. Las llantas son de una aleación ligera de aluminio y están equipadas con neumáticos de alta presión y baja resistencia de rodaje. Esta característica se consigue utilizando sílica en su construcción. Simplificando, cuanto más dura es la goma de un neumático, menos energía absorbe, tanto en los baches como en forma de resistencia al rodar. Los compuestos de goma más duros también duran más. Por desgracia, cuanto más dura es la goma, menor es el agarre, especialmente en mojado. Aquí es donde entra la sílica: cuando se utiliza junto a la goma, mejora el agarre, especialmente en mojado. Básicamente, absorbe energía a frecuencias altas pero no a frecuencias bajas. Así que, como prácticamente cualquier otro aspecto del Prius, las ruedas también ayudan a mejorar el consumo del coche.

Qué falta

El sistema de tracción del Prius puede parecer complejo, pero hay que considerar algunas cosas que un coche convencional necesita y que el diseño del Prius ha eliminado. Son:

• No hay caja de cambios con marchas, ni manual ni automática. El Prius no tiene marchas.

• No hay embrague o convertidor de par. Las ruedas están unidas rígidamente por engranajes al MCI y a los motores/generadores.

• No hay motor de arranque. Los motores/generadores arrancan el MCI a través de los engranajes del dispositivo repartidor de potencia.

• No hay alternador. La energía eléctrica es generada por los motores/generadores cuando se necesita.

Así que la complejidad del Prius no es mayor que la de un coche convencional, sino más bien menor. Además, los componentes nuevos y menos familiares, como los motores/generadores y el DRP es probable que sean más fiables y duraderos que algunos de los que han desaparecido.

 

La Clean Green Car Company desea agradecer a Graham Davies su contribución al material de esta página.

Y yo, por supuesto, agradezco a la Clean Green Car Company su permiso para traducir esta estupenda explicación.

Puedes echar un vistazo a mis otras entradas sobre el Prius.